Валери Иванов е завършил сегашната ПГ по речно корабостроене и корабоплаване през 1973 година специалност корабни машини и механизми. След отбиване на военната си служба през 1975 година започва да учи специалността „Двигатели с вътрешно горене“ във варненския Технически университет /тогава Висш машинно-електротехнически институт/. През 1978 година се прехвърля на задочно обучение на същата специалност в Русенския университет и започва работа в Дунавски драгажен флот. През 1981 година завършва висшето си образование и започва да се изкачва по стъпалата на йерархията. Девет години по-късно, на 13 февруари 1990 година, инж.Иванов става началник на най-голямото поделение за добив на инертни материали в Драгажния флот. През септември 1991 година става управител на фирмата, в чиято приватизация участва през 1997 година, а от 2003-а е нейн мажоритарен собственик. През септември тази година инж.Иванов направи 40 години в Дунавски драгажен флот /ДДФ/. с него разговаряме по повод моряшкия празник Никулден по стар стил - 19 декември.

- Г-н Иванов, каква беше 2018 година за Драгажния флот по отношение драгирането на река Дунав?
- В общи линии в последните години нещата с драгирането на реката стават все по-зле. Лошо е, че трябва да кажа това в навечерието на Коледните и Новогодишните празници, но действителността е такава. Големият проблем е, че аз като пряк участник в драгирането на реката през последните 40 години казвам това с болка на сърцето, защото тази дейност е много полезна за река Дунав и в частност за България. 
На практика драгирането е свързано с няколко направления. На първо място добивът на инертни материали от реката е полезен за строителството в страната, защото са с изключително качество и не напразно логото на ДДФ е "От нас започва всеки строеж". Второ, добивайки инертни материали от реката, ние поддържаме водния й баланс, защото годишно тя носи около 10 млн.куб. метра пясък, чакъл, тиня и други наноси. Има доста неща обаче, които напоследък ни пречат да прочистваме Дунав и той постепенно се затлачва
- Как се отразява това на корабоплаването?
- Тежко! 
За нормално корабоплаване по Дунав е необходимо да се поддържат дълбочините на реката
За последните 10 години в участъка Сомовит-Силистра са регистрирани 249 засядания на кораби, като само седем от тях са на територията на Румъния. Това влияе негативно не само върху търговското корабоплаване и производството на качествени строителни материали в този район, но и върху туризма, като ограничава круизните кораби. 
- Каква беше картината преди години?
- Преди 30 години от Дунав се вадеха 10 млн.тона инертни материали - 5 милиона от наша страна и още толкова от Румъния. Сега това количество е намалено 10 пъти от българска страна, тоест годишно се вадят 500 000 тона пясък и чакъл, тъй като 
таксата за драгиране беше необосновано повишена с 1255%
Обяснението е, че така се покрива инфлацията. По официални данни обаче тя е 57.2%. Но това е само част от проблема. Разрешителното за такава дейност вече изисква време от 6-8 месеца минимум, а приемането на Натура 2000 затрудни още повече дейността за добиване на инертни материали, тъй като повече от 70% от територията на Дунав в българския участък попада в нейния обхват. В първоначалния вариант на закона бяха обхванати само териториите на островите, но впоследствие, необяснимо по какви причини, бяха разширени т.нар. буферни зони, които навлизат навътре в реката с 500 метра. Затова реката се затлачва и при ниво 10-15 см над нулата се бие камбаната, че корабоплаването е застрашено. За пример ще дам 2003 година, когато нивото на Дунав падна до рекордните минус 73 см. Тогава обаче никой не би тревога, макар че пак имаше заседнали съдове.
Аз обаче искам да се върна още по-назад. Драгажната дейност по реката официално действа от 1963 година. До 1988 година държавата e инвестирала повече от $ 100 000 000 за създаването на мощна драгажна флотилия с десет многокофови дълбачки, кораби за влачене и тласкане, шлепове, секции, багери, булдозери, кранове, индустриални жп коловози със собствени локомотиви, с които са 
извадени 90 милиона тона наноси
Построени бяха специализирани пристанища за вадене на инертни материали във Видин, Козлодуй, Русе и Силистра. Направени бяха и преработвателни инсталации в същите градове. 
Така 1990 година ни завари в много добро състояние. Тогава бяхме втората по мощност флотилия след БРП със 120 съда за драгиране и превоз на инертни материали, но после започна нашия срив. Драгажните флотове се оказахме първите държавни предприятия, обявени в несъстоятелност, започнаха процедури по ликвидация и се стигна до  приватизацията им. Причината беше спряното строителство и орязването на държавните субсидии. За пример ще посоча, че през януари 1990 година държавата ни дотира с 2.5 милиона лева с решение на Министерски съвет, но само след два месеца същият МС прекрати дотациите на икономиката в страната и бяхме задължени да върнем тази сума до 30 юни. Тогава си мислехме, че нашата дейност спира и ще затворим. Година по-късно стигнахме до ликвидация и ДДФ от Видин до Силистра бе разделен на седем малки предприятия. Така през 1995 година драгажните флотове станаха конкуренти, а през 1997 година ДДФ-Русе беше приватизиран и започна същинската си дейност, но със 100 пъти по-малък добив на инертни материали. 
- През годината имахте проблеми с държавата, която ви ограничи зоните за драгиране. Успяхте ли да се справите с този проблем?
- Много хора ме обвиняват, че съм против инициативите на държавата, визирайки Агенцията за проучване и поддържане на река Дунав. Категорично няма такова нещо. АППД е държавна агенция, която се е грижела и се грижи за проучването и поддържането на реката. Тя обаче през годините действа с други способи, а именно да депонира наносни отложения от едно място на друго, което е полезно за реката. ДДФ пък е търговско дружество, което вади инертни материали, нужни за строителството, и ги депонираме на пристанището. Така 
и държавната агенция, и частната фирма изпълняват една цел - да прочистват Дунав
който е транспортен коридор №7, минава през 10 държави, седем от които са в Европейския съюз. 
- Какво ви спира тогава да вадите инертни материали?
- Както вече казах, най-голямата ни пречка за прочистване на реката е Натура 2000, която ни обвинява, че с драгирането на реката ние плашим птиците, пречим на рибарите и най-общо казано нарушаваме флората и фауната на Дунав. На практика това е непознаване на нашата работа, защото рибата къща няма и ние не я ловим с драгата, а вадим само пясък и чакъл, отнемаме и тиня, с което пречим за създаването на прагове.
В крайна сметка за 2016 година ДДФ е извадил 420 000 тона инертни материали, за 2017 година обаче нямаме извадени и 100 000 тона, а през тази година тази цифра е по-малка. 
- Този спад само на Натура 2000 ли се дължи?
- Не разбира се. 
Голяма причина за този спад е увеличаване на държавните такси за изземване на наносни отложения, които са убийствени
До 2012 година таксите бяха 10 ст. на кубик, после те станаха 1 лев, а от 2017-а те вече са 2.50 лева. Тези жестоки такси ни съсипват, въпреки че ние извършваме дейност, която е полезна за река Дунав, защото тя и Черно море са най-голямото богатство на България. По нашето поречие обаче няма никакво брегоукрепване и когато нивото се вдигне, реката залива много места по бреговете от Видин до Силистра. 
Другото грешно становище на някои хора е, че драгирането е вредно за реката, защото подкопавало крайбрежията. Пример за това е питане в Народното събрание, на което министърът на околната среда и водите Нено Димов твърдеше, че с ограничаване на драгажната дейност се увеличава проводимостта на реката и в същото време да казва, че драгиране може да се позволи само когато е необходимо да се подобри проводимостта на реката. В същото изказване Димов посочи, че за строителството не било небходимо да се използват инертни материали, защото можело да се използват рециклирани строителни материали. Аз 
не съм чувал със стари тухли и железа да се прави бетон
В същото време министърът на транспорта призна, че засяданията от Сомовит до Силистра по Дунав се дължат на спиране на драгажната дейност.
Накрая искам да кажа, че никой не говори за предвидените хидротехнически комлекси Никопол-Турну Магуреле и Силистра-Кълъраш. Държавата хвърли доста пари, но и на двете места няма извършена кой знае каква дейност. А с изграждане на двата шлюза корабоплаването от Сомовит до Силистра ще се подобри много и няма да има никакви проблеми с плаването по цялата река. Нагоре има много шлюзове и там няма засядания, а спирането на този бич за корабния бранш ще донесе само добро за Европа.