Да обиколиш света с яхта за 312 дни. Не звучи като кой знае какво предизвикателство. Сега да го погледнем от друг ъгъл - през цялото това време, цели десет месеца, яхтата нито веднъж не застава на пристан, нито веднъж не спира на суша. 312 изгрева сред вода и само сред вода, 312 залеза сред вода и само сред вода, 312 дни и нощи само сред вода. И в океана на мислите, малките радости от преодолени трудности, големите тревоги за предстоящите изпитания и въображението, което в такива ситуации рядко рисува слънчеви картини. 312 дни и нощи сам в хубаво и лошо време. В гладкия и красив като безкрайно поле или бурния и ужасяващ като разярен бик океан. Това е много повече от предизвикателство. Истински подвиг е. Извършен е за пръв път в света от Робин Нокс-Джонстън, който на 24 април 1969 година стъпва на твърда зема за пръв път от близо година, през която е обиколил света.
Робин Нокс-Джонстън е роден на днешния 17 март 1939 г. в Лондон. В периода 1957-1965 г. работи като моряк в търговския флот и във Военноморския резерв. През 1965 г. с яхтата си „Сухаили“ (9.80 м) тръгва от Бомбай към Англия. Заради липса на средства прекъсва пътуването си в Южна Африка, където работи и завършва пътуването си през 1967 г. През 1962 г. се жени за Сюзън Сингър, с която имат дъщеря Сара, родена в Бомбай през 1963 г. Тя го напуска през 1965 г., когато той тръгва с яхтата си и иска да ги вземе със себе си. Развеждат се през 1967 г., но се женят отново през 1972 г.
На 14 юни 1968 г. се включва от Фолмът с яхтата си „Сухаили“ в състезанието „Златен глобус“ за самостоятелна обиколка на света без спиране, обявено от вестник „Съндей Таймс“, в което участват още осем яхтсмени. На 17 януари 1969 г. преодолява нос Хорн, 20 дни по-бързо от единствения към момента конкурент Бернар Моатесие, който се отказва. Останалите състезатели се отказват дотогава по различни причини. На 22 април 1969 г. завършва единствен състезанието във Фолмът и става първият човек в света обиколил самостоятелно света, без да спира. За постижението си получава наградата от 5000 паунда и е удостоен с отличието Командор на Ордена на Британската империя. Получената сума дарява на семейството на състезателя Доналд Кроухърст, който загива (или се самоубива) по време на състезанието.
Описание на преживяванията си по време на обиколката Робин описва в книгата си „Светът, който ми принадлежи“ и това е началото на другата му изключителна кариера - писател, известен с увлекателните си и пъстроцветни пътеписи и мемоари. Предлагаме ви част от книгата, в която мореплавателят описва как се ражда яхтата „Сухаили“.

Научих, че Табарли строи тримаран - рече баща ми една сутрин. - Подходящ ли е такъв съд за трансатлантическата регата?
Беше март 1967 г. Прекарвах тихо и кротко едномесечната си отпуска в дома на родителите ми в Даун, Кент, преди да отплавам с „Кения“ като първи офицер. Само преди няколко седмици с брат ми Крис и Хайнц Фингърхът бяхме завършили на борда на „Сухаили“  едно плаване от Индия до Лондон, дълго 15 хиляди мили. Сега „Сухаили“ бе скътана в един заблатен залив на Темза при Бенфлийт, докато реша какво да правя с нея по-нататък.
- Не бих казал - отвърнах аз. - Други подробности има ли?
- Не. Интересно все пак дали няма да направи опит да бие рекорда на Чичестър или дори да обиколи света, без да спира. Кажи-речи само това остана да се направи, нали?
Баща ми стана от масата и тръгна за работа, а аз продължих да бъркам кафето си и да мисля.
„Кажи-речи само това остана да се направи“ - тия думи не ми излизаха от главата. 
Да се обиколи светът нонстоп, бе последното нещо, което оставаше да се направи при ветроходните маратони
Но кой би се наел да тръгне? Всички известни имена в соловото ветроходство бяха или на море, или се стягаха за други плавания. Можех ли да опитам аз? Очевидно не със „Сухаили“: яхтата бе твърде малка и макар да я познавах така, сякаш бе част от мене. За целта ми бе необходим нов съд, а яхтите са скъпи. Единственият начин, по който евентуално бих могъл да се снабдя с друга яхта, бе да продам „Сухаили“ или да си намеря попечител.
Взех да размишлявам върху проблемите около едно такова плаване, при което би трябвало да прекарам от седем до десет месеца в самота, плавайки половината от времето през Ревящите четирийсетградусови ширини на Южния океан - твърде далеч от морските пътища, за да разчитам на помощ, ако претърпя сериозна злополука.
Чудех се дали ще успея да издържа толкова дълго без човешко присъствие, или ще се побъркам. Нямах критерий за преценка, понеже не бях прекарвал сам повече от двайсет и четири часа, но изведнъж всичко това ми се видя неособено важно и 
точно тогава осъзнах, че жребият е хвърлен
Роден съм в Пътни през 1939 г. в деня на св. Патрик, 17 март. Появата ми на бял свят предизвикала голяма радост у моя дядо по бащина линия, на чието име съм кръстен - Уилям Робърт, с неизбежната добавка Патрик; за улеснение обаче винаги са ме наричали Робин.
На седемнайсетгодишна възраст реших да постъпя в Кралските военноморски сили и се залових да се подготвя за изпит пред Комисията за държавна служба. Изкарах високи бележки по география и история - любимите ми предмети, ала ме скъсаха по физика - задължителен предмет за кандидатите.
Провалът на изпита пред Комисията за държавна служба означаваше, че трябва или да чакам до догодина - без никаква гаранция, че тогава ще изкарам, - или незабавно да тръгна по море като практикант в търговския флот. За мое щастие предпочетох второто и на 4 февруари 1957 г. се включих като практикант в екипажа на учебния кораб „Чиндвара“ на параходната компания „Бритиш Индия“. На борда бяхме около четирийсет новаци, действащи под командата на пълен състав офицери, инструктор и боцман - Берти Милър, който още тогава бе легендарна личност в компанията. Докато инструкторът Дейвид Коли ни превеждаше из лабиринта от теоретични и технически познания, задължението на Берти бе да направи от нас моряци. С ентусиазъм и насърчителни слова той ни учеше как се връзват възли и правят сплетки, как се работи с ветрила и такелаж, как се борави правилно с бояджийска четка - въобще показа ни онези хиляда и една практически тънкости, които обуславят разликата между истинския мореплавател и обикновения моряк.
На борда на „Чиндвара“ прекарах три хубави години
през което време сновяхме между Лондон и източноафриканските пристанища, а после, след като завърших стажа си на други кораби от флота на компанията, издържах изпитите пред Министерството на транспорта за втори помощник-капитан (октомври 1960 г.) и се присъединих към екипажа на кораба на „Бритиш Индия“ „Дварка“, който превозваше пътници и всевъзможни товари между Индия и пристанищата в Персийския залив. По онова време бях сгоден, а когато година по-късно получих свидетелство за първи помощник-капитан, вече бях женен.
С жена ми заживяхме в Бомбай, където се включих в екипажа на „Думра“ (кораб на компанията) като трети офицер. В качеството на извънреден трети офицер на „Думра“ служеше Питър Джордан, също бивш практикант от „Чиндвара“. Двамата замислихме да купим едно дау и да се върнем с него в Англия, ала скоро си дадохме сметка, че шансовете да го продадем там са практически равни на нула и че колкото и примамлива да е перспективата да се плава със съд, който буквално не се е променил от времето на Синдбад, като капиталовложение никак не е изгодно. Затова решихме да построим яхта, която бихме могли да използваме за спускане под вода с акваланг и подводна фотография, за да покрием така разноските по връщането ни у дома, а щом се приберем в Англия - да я продадем с печалба.
Възнамерявахме да изградим семеен плавателен съд, подходящ за океанско плаване и се заловихме да търсим приемлив модел из списанията. След като се спряхме на кеч, писахме на една фирма в Пул, Дорсет, която предлагаше „подробни чертежи и безплатни консултации“.
Плановете, които ни изпратиха, се отнасяха за един съвършено различен
и по-старомоден кеч от желания и макар да бяха приложени два проекта за сглобяване, всъщност не разполагахме с конструктивен план на ветрилата. Но тъй като искахме да хванем североизточния мусон на следващата година, време за продължителна преписка с фирмата нямахме. Лодката, чиито планове имахме на ръка, изглеждаше здрава и сигурна и за нашата цел бе по-практична, отколкото някоя по-изящна и бърза яхта. Ето защо се задоволихме само с молба да ни изпратят липсващите планове за сглобяване, ала получихме отговор, че те не влизат в предлаганите „подробни чертежи и безплатни консултации“, а се заплащат отделно. И понеже нямахме никакво време, купихме книгата на Дъглас Филипс-Бърт „Ветрила и сглобяване на яхти“ плюс ръководството на Ерик Хискок „Плаване под ветрило“ и с тяхна помощ проектирахме наше собствено сглобяване.
Едно от преимуществата да се строи яхта в Индия бе наличието на сравнително евтин индийски тик, който макар и да не се равнява напълно по качества на тиковото дърво от Бирма, е все още един от най-добрите лодкостроителни материали. Освен че е трайно, тиковото дърво има предимството да не се цепи лесно, а ломенето на корпуса е било основната причина за злополуките с дървени бойни кораби.
За построяването на нашия кеч бяха използвани
тесли, лъкови бургии и други ръчни инструменти от арсенала на индийските корабостроители
употребявани при направата на дървени кораби за Кралския флот през деветнайсети век. Онемели наблюдавахме как теслата, размахвана едва ли не небрежно от индийския майстор, отсича тъй равен откос, както всяко съвременно ренде. Тиково дърво бе използвано за цялата конструкция - кил, обшивка, ребра и покрив на каютата. За да се добие представа за здравината на яхтата, достатъчно е да кажа, че стрингерите (надлъжните свързки-греди) имат размери 15 на 15 см, а цялата обвивка е дебела повече от 3 см. Когато лодката бе спусната на вода, тя газеше с 5 сантиметра над проектираната водолиния.
Избрали бяхме дезилов двигател с мощност 38 конски сили, понеже смятахме, че щом сме решили яхтата да има допълнителна тяга, то най-добре ще е да вземем машина с обем и тегло, колкото може да носи съдът.
За нещастие, строежът на яхтата вървеше бавно и до септември 1964 г., когато се надявахме да отплаваме, тя още не бе пусната на вода. Междувременно бракът ми се разстрои и към края на септември жена ми отлетя за Англия.
Съсредоточих вниманието си отново върху яхтата и на 19 декември 
„Сухаили“ - име, с което арабските моряци от Персийския залив наричат югоизточния вятър 
бе осветена от мисис Мунира Юсуф, съпругата на кувейтския консул, която по местен обичай счупи един кокосов орех о борда, докато лодкостроителите пееха под нос благословии от свещените писания.
Поради забавяне от различен характер през февруари 1965 г. стана ясно, че сме изпуснали североизточния мусон, а възникнаха и други проблеми. Всички бяхме закъсали за пари, освен това Питър и Майк бяха изчерпали времето, което можеха да отделят за пътуването обратно до Англия. Като взех заем от родителите си, успях да купя дела на Питър и Майк в „Сухаили“, изтеглих яхтата на суша и се върнах в Англия, за да получа капитанско свидетелство и да изкарам първите си пет месеца като офицер от запаса на Кралския флот.
И така на 10 хиляди мили от мен притежавах недовършена, наполовина платена яхта и без екипаж, който да я докара у дома. Успях да събера пари, та да платя на корабостроителя, и докато се занимавах с това, сполучих да убедя брат си Крис и радиста от „Маркони“ Хайнц, с когото бях плавал на „Сантия“ до Персийския залив, да дойдат с мен и да ми бъдат екипаж. Събрахме се в Бомбай през ноември същата година и след като стъкмихме яхтата в дока Мазагон, на 18 декември вдигнахме ветрила и се отправихме през Арабско море за Мускат. През април 1966 г. пристигнахме от Мускат в Дърбан, минавайки през Салала, Момбаса, Занзибар, Дар ес Салам, Мтвара, Бейра и Лоренсо Маркеш, но понеже нямахме пари да си купим припаси дори за следващия преход до Кейптаун, 
останахме там и се хванахме на работа:
Крис в една застрахователна кантора, Хайнц стана корабен радист, а аз поех командването на един каботажен съд. През октомври бяхме готови да отплаваме, ала при един инцидент гротмачтата ни се счупи и едва в края на ноември монтирахме нова куха мачта от борово дърво и се отправихме през Ийст Лъндън за Кейптаун. От Кейптаун потеглихме на 24 декември и след седемдесет и четири дни плаване без прекъсване хвърлихме котва в Грейвсенд.
„Сухаили“ се оказа надеждна яхта - благодарение на отличната си центровка можеше и на остър бейдевинд да плава продължително време сама, без човешка намеса. В горната си част мачтите бяха прекалено тежки, което понякога причиняваше опасен крен, но иначе яхтата бе здрава, устойчива и с показаната средна скорост от 112 мили дневно - по-бърза, отколкото очаквахме.
След завършека на плаването яхтклубът в Бенфлийт, на който съм член, уреди място за домуване на „Сухаили“, а аз се явих в управлението на „Бритиш Индия“ за ново назначение...“.