Валерий Петров е завършил Висшето военно училище в Шумен с гражданска специалност „Радио и телевизия“. До 1994 г. е офицер в българската армия, а от 1996 г. работи в Пристанищен комплекс-Русе като технолог. Няколко години се занимава с митническо оформяне и спедиция на клиентите на порта, след това е зам.-началник на Пристанище Запад. От 2002 г. е в частния сектор, като обслужва голяма част от фирмите на пристанището, занимаващи се с метали. През 2011 г. постъпва на работа в „Булмаркет“, отначало като началник смяна, а по-късно и като началник пристанище. От 2017 г. е изпълнителен-директор на „Порт Булмаркет“ ЕАД.

- Г-н Петров, какво представлява пристанище „Порт Булмаркет“?
- Това е най-голямото частно пристанище в българския участък на река Дунав. Разположено е от км 484.150 до км 484.800 с обща дължина на бреговата линия 825 м и има обща площ от 96 125 кв.м. Разполага със 7 корабни места за обработка на генерални насипни товари и нефтоналивни товари. Корабно място 7 е обособено за обработка на опасни товари - пропан-бутан, дизел, газьол, масла. Терминалът разполага с 
плаваща претоварна установка, която дава възможност за обработка на товари по варианта плавателен съд - автомобил/вагон и обратно
На корабно място 6 е поставен втори понтон, който е регистриран в „Морска администрация“ - Русе със статут на плаваща претоварна установка за обработка на нефтоналивни товари, растителни масла и биодизел от специализирани кораби (танкери) в лицензирани митнически складове и обратно. Корабно място 5 е специализирано за обработка на насипни товари. Чрез линия е възможно директно извършване на товарно-разтоварни операции със завода за масла на „Булмаркет“ с капацитет 80-100 тона на час. Корабни места 1-4 са за обработка на генерални и насипни товари - метали, палетизирана стока, зърна, шротове, торове. 
Пристанището разполага с 15 км жп инфраструктура, 5 портални крана и един козлови кран, жп разтоварище, три склада за генерални и насипни товари с мостови кранове, жп кантар и два автокантара за определяне на тонажа на товарите при обработка на кораби, вагони и автомобили. 
Разполагаме и със собствен маневрен тласкач „СТЕЛЛА“, както и подменна група за предоставяне на по-добри и комплексни услуги на своите клиенти. Цялата маневрена дейност на плавателните съдове и обслужване на безекипажните съдове в района на пристанището и в частност на другите пристанища, се извършва от екипажа на маневрения кораб и екипа на подменната група. 
- Какъв е обемът на товарите, които минават през пристанището?
- В последните години обработваме между 450 и 550 хиляди тона. При наличния брой корабни места и технологии, това е горе-долу максимумът, който може да се постигне. Около половината от товарообема е предназначен за фирми от групата „Булмаркет“, сред които основно „Астра Биоплант“, доставяща суровините за производството на масла и биодизел. Останалите 50% са за външни клиенти. Проблемът като цяло е, че товаропотокът през годините не търпи някакво съществено развитие и той е разпределен между пристанищата.
Няма нови големи клиенти, които да променят ситуацията
Анализите, които правим, показват, че в икономически аспект Северна България изостава с 40% спрямо Южна България. За да се появи друг товар, той трябва да се свързва ценово с логистиката, а големите клиенти са отвъд Балкана.
- Нали водният транспорт е най-евтин от всички, не следва ли реката да е по-използвана от шосейните превози?
- Превозваните по реката товари намаляват от година на година. За мен това се дължи на няколко причини. Първата и основна е, че в доста голяма част от годината реката не е пълноводна, корабите трудно преминават през някои прагове, което налага да се намали газенето им и съответно обемът на превозените товари. Това пък намалява рентабилността на самия превоз. Втората причина е, че след като влязохме в Европейския съюз, се въведоха различни квоти за внос, примерно, за метали от Украйна. И най-тъжното е, че тук, в региона няма такива производствени мощности, които да подават стока за износ по реката. 
Проблем е, че намаля рязко партидността. Навремето товарехме по 1000-1200 тона консерви за СССР, имаше 7-8 консервни комбината в областта. Сега ако трябва да направим 1200 тона, не ми е ясно откъде ще ги докараме. 
Необходими са поне 500 тона, за да е рентабилен превозът по Дунав, а вече трудно се събират толкова
И с всяка изминала година се намалява партидността, а това води до промяна на вида транспорт. Започва да се използва повече автомобилен транспорт, който вози от врата до врата, без претоварни операции.
Другият проблем, който аз лично виждам, е че, обработката на един и същ продукт в речно и морско пристанище е много различна. Товарите, които работят колегите по морските пристанища, и ние, са едни и същи, техниката ни е една и съща, но при тях работата е много по-лесна, което им позволява да предложат по-ниски цени. На море няма проблем с дълбоководието, там нивото на водата е константна величина. Няма проблем с наклонена кейова стена, защото там всичко е отвесно. Няма проблем и с обслужването на плавателните съдове. В момента 80% от плавателните съдове по реката са безекипажни. Едно време имаше шлепчии, сега ги няма. Корабът оставя шлепа на стоянка, оттам го поемаме ние, караме го в пристанището и се оказва, например, че капаците му не се отварят, че стоката не е добре укрепена. На морето това не е проблем, тъй като там съдът е екипажен и екипажът ще направи необходимото. 
- Каква е вероятността да се получи някаква авария при претоварването, така че да се излее нещо в реката?
- Намалили сме до възможния минимум тези възможности, но 100-процентова гаранция няма как да дадем. Задължително при претоварната операция има обслужващ кораб, за да може при възникване на някакво събитие, например, пожар, корабът веднага да изведе плавателния съд от пристанището.
Задължително всички товаро-разтоварни операции извършваме под наблюдение на съответните оператори
Поставят се бонови заграждения за ограничаване на разпространението по повърхността на водата. Досега не сме имали такива инциденти. 
- Колко човека работят в „Порт Булмаркет“?
- 84 души работят в пристанището. Оперативният състав е основно кранисти, докери и механизатори, които управляват тиловата техника - мотокари, калмари, мини челни товарачи и др. В екипа влизат също така моряци и машинни оператори, които извършват товаро-разтоварните операции.
При нас се работи в голям температурен диапазон - от минус 10 до плюс 30-40 градуса в летните месеци. Както всички предприятия в страната и ние изпитваме в определени моменти недостиг на кадри. По-голямата част от работещите са на възраст над 40 години. Самата пристанищна дейност не е привлекателна за младите, които искат да работят на бюро и с компютър. Мога да кажа уверено, че при нас заплатите са много добри, имаме и бонуси при постигане на определени показатели, а работниците получават и редица социални придобивки като ваучери за храна, безплатен транспорт и др.
От 2019 г. се включихме в програма за дуално обучение с Гимназия за промишлени технологии „Атанас Буров“ по специалност „Газова техника“. Тъй като имаме жп разтоварище, където извършваме обработка на пропан-бутан, идеята беше да можем да направим подбор на кадри. 
Включиха се петима младежи, първата година работеха при нас по два дни в седмицата, следващата по три. Получават от нас 90% от минималната работна заплата плюс ваучери за храна
Обучението е двугодишно и това лято завършва. Надяваме се да изберат „Булмаркет“ и в частност „Порт Булмаркет“ за тяхната бъдеща реализация. 
Налага се сами да си произвеждаме кадрите. Назначаваме млади хора и ги обучаваме. Правим курсове за кранисти и имаме търпението да ги учим. Трудно е, защото и клиентите са претенциозни, искат опитни хора, които няма да им разсипят ценните товари, настояват за компенсации, ако нещо такова се случи. А ние няма как да ги накажем при грешки и да им отнемем мотивацията. Но успяваме, имаме вече 3-4 кранисти, които сами сме произвели. Обучаваме и наличните кадри, за да бъдат взаимозаменяеми - механизаторите да могат да работят като кранисти и обратното. 
- Какви инвестиции планирате и какви цели си поставяте за тази година?
- Предстои ни разработване на първо корабно място за поставяне на още една претоварна установка, чрез която основно ще обслужваме „Тегра“. Купихме плавателен съд от Унгария и го преоборудвахме за нуждите на плаваща установка-понтон, със съответните помпени агрегати и друга техника за претоварване на нефтоналивни товари. Успяхме да го направим въпреки кризата в корабоплаването и съпътстващите речния транспорт проблеми. Поръчахме и нов 5-тонен мотокар. Инвестициите в речни пристанища изискват сериозен финансов ресурс, 
наскоро проучвахме покупка на нов 40-тонен кран, но се оказа, че трябва да платим минимум 3 млн.евро. Затова виждаме само стари кранове по дунавските портове
да не говорим, че за последните 30 години в българския участък не се е появило нито едно ново пристанище.
Основната ни цел е да запазим личния състав, тъй като за мен човешкият фактор е най-важен. При нас много малко длъжности могат да преминат към дистанционна работа, за почти всички се изисква присъствие. Нито кранът може да се управлява дистанционно, нито да се извършват товаро-разтоварни работи. На всеки постъпил трябват поне 3-4 месеца, за да навлезе в работата, а идват все по-малко качествени кандидати.