След първата жп линия в България Русе-Варна, изградена през 19 век, по същото направление има реален шанс през 21 век да се изгради и първия плавателен канал у нас. Това стана ясно на пресконференция на евродепутатите от ГЕРБ/ЕНП Андрей Новаков и Емил Радев, които съобщиха във Варна, че идеята за свързване на Дунав с Черно море като удължаване на международния транспортен коридор Рейн-Дунав е одобрена на първо четене в Европейския парламент. Каналът трябва да е готов до 2040 година, като това ще се случи чрез европейско съфинансиране.
Проектът, стъпил на разработка отпреди години, трябва да получи одобрението на държавите-членки от ЕС и да се гласува на второ четене, което би следвало да се случи до Коледа, обясни Новаков. Той подчерта, че сега България трябва да да активира дипломатическия си корпус и да защити идеята пред останалите страни от ЕС.

В Европейския парламент на първо четене е одобрена идеята за изграждането на плавателен канал Русе – Варна като удължаване на международния транспортен коридор Рейн-Дунав, съобщиха евродепутатите от ГЕРБ/ЕНП Андрей Новаков и Емил Радев. 
Проектът включва изграждане на портове по цялото 197-километрово трасе - от Русе, през Разград, Търговище, Провадия, Девня до Варна. За изграждането на канала ще се ползват поречията на реките Русенски лом и Бели лом, язовир „Съединение“ също попада в част от трасето.
С реализацията на проекта ще се подобри транспортната свързаност между Атлантическия океан, Северно и Черно море, посочи Емил Радев. Той припомни, че това е един от най-стратегическите приоритети за ЕС, а с изграждане на канала Варна ще стане с още по-важно значение като вход на външната граница на ЕС. Водният транспорт е един от най-сигурните и екологични видове, освен това е евтин, припомни евродепутатът.
Румъния вече работи по подобен проект за воден канал Букурещ-Дунав с финансиране по оперативните програми 2021-2027 и плана за възстановяване.
Разработка по темата публикува седмичникът „Капитал“, която ви предлагаме. Заглавието е на редакцията.

„Представяте ли си воден канал по пътя на коприната, който да свързва Китай директно с вилата на Меркел?“ Покойният вече арх. Милко Стефанов пита това преди близо десет години, опитвайки се да възроди позабравената идея за строителство за изкуствен воден канал между Русе и Варна. Варненският архитект всъщност си го представя твърде добре, защото е обходил пеша всеки сантиметър от него при проектирането му преди 50 години.
Мащабният проект е скрит в архивите, одобрен от някогашното комунистическо ръководство на страната и прашасал, под името „Аспарухов вал“. През годините се е говорили много пъти за него, правени са опити да бъде възкресен, но никога не се е стигало до нищо реално поради икономическа нецелесъобразност и липса на средства. Днес обаче се оказва, че каналът може отново да излезе на дневен ред не само в България, но и в Европейския съюз, тъй като има възможност да влезе в приоритетната транспортна мрежа на съюза.
Доколко обаче от това ще има полза е съвсем друг въпрос. Сега България няма магистрала, която да свързва не само Русе с Варна, но и двата града с останалата част на страната. Липсват и добри жп услуги, които могат да са много по-полезни на икономиката при много по-малки капиталови разходи.
Европейско финансиране за един прашасал проект в държавен архив
Сега идеята за канала беше възродена от двама български евродепутати - Андрей Новаков и Емил Радев от ГЕРБ/ЕНП, които го предлагат като „най-пряката връзка по вода от Атлантика до Черно море през Дунав“ на Европейската комисияаза включване в разширената приоритетна трансгранична транспортна мрежа (ТЕН-Т). Подкрепа получава и сред някои от колегите им в Европейския парламент, от социалиста Петър Витанов и Радан Кънев, от ДБ/ЕНП, който през 2015 г. също беше правил опити да възроди този проект. По време на гласуването в комисията по транспорт на Европейския парламент по-рано през април предложението получи положителен вот и предстои да се обсъжда на триалози с Европейската комисия и Съвета още тези дни.
Ако преговорите завършат с положителен резултат, проектът вече официално ще бъде част от основните транспортни маршрути на съюза, а от там ще получи възможност за съфинансиране по различни линии като Механизъм за свързаност на Европа, финансови инструменти от Европейската инвестиционна банка, а защо не и кохезионни пари.
Заровени в историята
Идеята за канал, свързващ Дунав и Черно море, се заражда още в Османската империя, когато се планира паралелно със строителството на първото пътно шосе и жп линията между Русе и Варна. На 8 февруари 1876 г. Таяр бей - управител на Дунавското османско параходство, публично защитава становището пристанище Варна да се изгради във Варненското езеро, а не в залива на Черно море. Именно днес там е началото на въпросния канал (20 км от него де факто са изградени - от Варна до Девня). Основното предназначение на това пристанище Таяр бей вижда в осигуряване транзита на товари, пристигащи по Дунав от Централна Европа и от Черноморския басейн и свързаните с него морета за дунавските и съседните им европейски държави.
След Освобождението и по царско време също се намират ревностни защитници на идеята, но за първи път развръзка за плавателния канал Русе-Варна е имало по времето на комунизма, сочат данни отазасекретен план на ЦК на БКП от 70-те години на миналия век. Разработката фигурира в архивите под кодовото название „Аспарухов вал - 680“. По нареждане на Тодор Живков над нея са работили 3000 експерти, оставили над 10 тома проучвателна и проектна документация, подкрепена със снимки от Космоса.
„От покойния архитект Стефанов сме чували, че те буквално са обходили всеки метър, за да изберат най-доброто позициониране на канала. Направени са изключително детайлно всички обследвания, не е само нарисувана една картинка, какъвто е случаят с втория мост на Дунав при Русе“, коментира бившия областен управител на Варна Стоян Пасев, който също правеше опити да възроди този проект.
Три варианта за трасе
Първите проучвания започнали през 1972, като са се обсъждали три варианта за построяването му. Първият от тях е предвиждал маршрутът му да е с дължина 176 км, да започва от Русе и да преминава в близост до Разград и Шумен, преди да завърши във Варна. Основното предимство е било, че коритото на канала се е предвиждало да бъде на относително постоянна кота, което да осигури бърз превоз на товари, като се избягват множеството шлюзове и свързаните с тяхното използване водоподемни съоръжения.
Втората опция е била каналът да минава по долината на река Черни Лом и след като пресече платото северно от Търговище и южно от Шумен, да продължи по долината на река Голяма Камчия, а при Гроздьово да се отклони на север по долината на Провадийска река, за да се заусти в Белославското езеро. Проектантите предвиждат неговата дължина да е 192 км, а множество шлюзове трябвало да акумулират водите на реките.
„И при двата варианта е съществувала възможност да се прехвърлят през Източна Стара планина дунавски води за поливане на земеделски земи в източната част от Горнотракийската низина. Това е бил мащабен замисъл, реализацията на който би осигурила висока продуктивност на всички отрасли в земеделието“, казва Стоян Пасев.
Третият маршрут е бил с дължина от 156 км, започващ от Малък Преславец и стигащ до Варна. Трябвало е да свърже река Дунав при село Малък Преславец, на 129 км източно от Русе, с Белославското езеро. Разработването на идеята е била на Министерство на земеделието. Поставен е бил на обсъждане и още един проект - за изграждането на плавателен канал Дунав - Горна Оряховица (като се използва коритото на река Янтра) - река Камчия - Черно море, но и той си остава само идея.
В крайна сметка е избрано трасето от Варна до Русе с дължина 192 км, като то следва долината на река Русенски Лом, Мадарската река и река Провадийска. През следващата 1973 г. според държавните правителствени документи е стартирала и същинската разработка. Техническите характеристики на плавателния канал са 33 метра широчина на дъното, 4.8 метра дълбочина и 5 км акведукти. Размерите му са били съобразени с кораби, които плават както по долния и среден Дунав, така и в Черно и Средиземно море. Водните маси, които ще се използват от Дунав, са 2.3 млрд. куб.м, което е около 3% от годишното количество на реката. За построяване на канала е трябвало да се отчуждят около 19 000 дка земи. Цялата прилежаща територия около плавателния канал се е предвиждало да стане промишлена зона.
За ползите и безсмислието
Ползите от един подобен проект на теория са няколко. Разбира се, на първо място е улесненият превоз на товари по вода. Според Иван Табаков, председател на Варненската търговско-индустриална камара, каналът Варна - Русе би скъсил поне с 2 дни превоза на стоки. Замисълът е годишно да се превозват над 20 млн. тона товари (основно въглища, руда, насипни товари), от които 2.8 млн. т - транзитни, а Разград, Шумен и Провадия е трябвало да бъдат междинни пристанища.
Към днешна дата обаче корабоплаването по Дунава в района на България е критично малко заради това, че реката не е плавателна през цялата година и няма системи за поддържане на нивото и както е по течението от Сърбия нагоре към Централа Европа. Разбира се, това може да се промени в бъдеще.
Екипът, който изготвя проекта „Аспарухов вал - 680“, планира освен за развитие за транспорт каналът да се използва за напояване и промишлено водоснабдяване на Североизтока.
„Рентабилността на проекта не е основно плаването, а е напояването на Добруджа. Оказа се, че в Добруджа наистина няма нито една река и нито един язовир“, коментира още бившият областен управител на Варна и добавя, че проект включва и изграждането на три ВЕЦ за тези цели.
Също така ще се актуализира важното значение на пристанище Варна, което в момента е в сянката на румънското Констанца, коментира Иван Табаков, председател на Варненската търговско-индустриална камара (ВТИК).
Има доста въпроси обаче, които подобен мащабен проект повдига. Дори да приемем, че ЕК одобри включването му в мрежата ТЕН-Т, това не гарантира пари за построяването му. Това, че жп линията Видин - София например е в тази мрежа, не е направило нищо за напредъка по нейното модернизиране.
Според спомените на арх. Стефанов, преразказани от негови колеги, проектът още при проектирането му се е оценявал на над 1 млрд. лева. Днес може би сумата ще достигне 10 млрд. лв. За мащаба му говори фактът, че съветският лидер Леонид Брежнев тогава дава опция на България да избере между него и АЕЦ „Козлудуй“. България прави по-доброто решение.
Вторият въпрос е какво време е нужно за реализацията на подобен проект. През 1948 г. по съвет на Сталин в Румъния е взето решение за изграждане на алтернативен канал, свързващ Дунава с Черно море - от Черна вода до пристанище Констанца, който отнема около 30 години, но функционира и днес. В България, където дори обновяването на вече построена жп линия от Бургас до София ще отнеме близо 20 години, подобен проект вероятно би се измервал в столетия.
Към днешна дата мотивацията също не изглежда убедителна.
„Проектът бе замислен още турско време, но днес се намираме в съвсем различна геополитическа обстановка. В момента не стои на дневен ред, въпреки че няколко пъти през годините се опитвахме да го възродим“ коментира арх. Димитър Стефанов, бивш председател на Съюза на архитектите във Варна, и добавя, че единствената възможност към момента това да се случи е чрез китайски инвестиции и строители.
Тази практика не е нова в Европа, като последният пример за моста „Пелешац“, финансиран от ЕС и реализиран от китайски изпълнители, е пример за това. Китайски интерес е имало и към проекта за канал Русе - Варна. Между 4 и 5 китайски делегации са пристигали в страната ни да разглеждат тази възможност, спомня си Пасев. Някои от тях са гарантирали изкопаването му само за една календарна година. Но за изпълнението на това начинание са търсили държавни гаранции, нещо, което България тогава не е успяла да осигури, казва още бившият областен управител на Варна.
Как го правят съседите
И на трето място, конкуренцията е силна. По тази линия развитието на мрежата от вътрешни водни пътища на ЕС предвижда организирането на навигация и други употреби на реките Арджеш и Дъмбовица в Румъния за свързване на Букурещ директно с река Дунав, а проектът вече е одобрен за финансиране от ЕС по кохезионните програми като са предвидени 1 млн. евро за технически проучвания. Последващите етапи за реализация ще бъдат подкрепени от плана за възстановяване на страната.
„Румънската страна е изготвила първия документ за цялостната рамка за развитие, представляващ средносрочна и дългосрочна стратегия за всички видове транспорт и има времеви хоризонт до 2030 г.“, коментират за „Капитал“ от Европейската комисия. Благодарение на това 104 км воден път между Букурещ и Дунав е одобрен за включване в тамошния план за възстановяване и устойчивост.