- Арх.Петрова, реално ли е в България да си мечтаем за велоалеи?
- Напълно, особено ако говорим за Русе. Това е прекрасен град, който има невероятен потенциал и географски дадености, за да се развие като велосипеден град. Тук има само няколко стръмни квартала, които имаме вариант как да приобщим към велосипедната инфраструктура. Единият вариант е да се направят маршрути, които да не са толкова стръмни, което обаче е скъпо. Другият вариант е да се комбинира с обществения транспорт и в тролеите да има място за велосипеди. Каква ще бъде цената за превоз на колело и дали ще е безплатно както навсякъде в Европа, е въпрос на решение на общината. Няма никакъв проблем велосипедистите да се спускат надолу, а за обратно да ползват транспорт. Разбира се, хубаво е да има ниска платформа за качване на велосипеда, но ако е невъзможно, и със стъпалата ще се справят ентусиастите.
Другото предимство на Русе е, че е компактен град и най-големите разстояния от краен квартал до центъра са средно 5 километра. Това разстояние не е никакъв проблем да се измине с велосипед, който е най-ефективен в този диапазон като вид транспорт.
- Но засега карането на колело в града е опасно занимание.
- Да, в момента е така. Има нужда от инфраструктура, от обезопасяване на кръстовищата, от внимателно планиране и подбор на маршрути по по-спокойни улици. По време на работното ателие говорихме, че методите не са само обособяване на велоалея - разделяне на велосипедното движение от автомобилното, а и че могат да се направят зони с ограничения на скоростта за колите до 30 километра в час. В тази посока могат да се приложат мерки за успокояване на трафика не само с легнали полицаи, които не са много дружелюбни към велосипедистите, а с изкуствени кривини на улицата. Това се прави, като се разрешава паркирането ту в едната, ту в другата част на платното. Така водачите ще намаляват сами скоростта си, за да избегнат препятствията.
- Всичко това струва пари.
- Обаче не много пари. Някои от така наречените „меки“ мерки не изискват много средства, а по-внимателно планиране. Когато говорим за велосипеден маршрут, е важно да знаем откъде могат да минат хората на колело. Ако пътят е с много натоварен автомобилен поток, е добре велосипедистите да се отделят. Ако е спокоен - прави се само двупосочно велосипедно движение по еднопосочни улици. По този начин се създава добър и безопасен маршрут.
- Според вас защо хората все още предпочитат колите пред колелетата?
- Всичко това се крие в историческото развитие на обществото. В края на 19 век, когато започва навлизането на велосипедите в градовете и се използват масово, е имало претъпкани велосипедни паркинги пред предприятията. След това, когато вече идва комунизмът, повече започват да се ценят автомобилите и те стават символ на просперитет, намаляват велосипедистите. Става някак непрестижно да се кара с колело и логично се появява филмът „Селянинът с колелото“. Все още не можем да преодолеем това сравнение, че който е на колело, задължително е беден и не може да си позволи кола. Има градове в България, където хората не са спирали да карат велосипеди, но това е, защото просто нямат добър градски транспорт.
- В Холандия имат много добър градски транспорт, но това е страната на велосипедите.
- Те също са минали през фазата на масовата употреба на автомобили. В началото на 20 век те са само на колело, но след войните, когато населението малко забогатява, първо се сдобива с кола. Така през 70-те години колелетата са напълно изместени. Достигат до същия етап, в който сме ние сега, и карането на велосипед се превръща в опасна работа. Жертвите от катастрофи се увеличават и започват масови протести в името на живота на децата най-вече. Тогава се случват петролната и икономическата криза и гласът на хората е чут от правителството. На национално ниво решават, че ще променят своя начин на придвижване без това да става за сметка на качеството им на живот. Така поставят началото на съвременната си велосипедна политика. Последователно и стратегически изграждат широки и хубави велоалеи.
- Масовата употреба на автомобили у нас означава ли, че днешните цени на бензина не са високи за българина?
- Явно се планират като разход в семейния бюджет и могат да си го позволят. Въздействието върху хората да променят своите транспортни навици е много трудно. В Германия и Австрия всеки нов гражданин на общината получава алтернативи как да стигне до работа с велосипед или градски транспорт. Това е поощрение за опазване на околната среда и разтоварване на трафика. Има толкова добри практики, които могат да се приложат, стига да има желание. Другият вариант е с личния пример. Ако ръководителят на една фирма се придвижва с колело, неговите служители ще се чувстват неудобно да ползват автомобили. Същото би станало, ако кметът на общината прибере служебния си автомобил в гаража и се качи на колело. Личният пример е най-въздействащ. Погледнете какво става на практика - на първа линия общинските служители паркират луксозните си автомобили и това е ясен знак за хората, че това е манталитетът. Ако служителите се стимулират да карат велосипеди и тези, които вземат решения, също се разделят с колите, това ще е чудесно. Ето например в други страни кметовете са решили да не плащат горивото за служебните автомобили на администрацията и хората предпочитат да се движат пеш или на колело, отколкото да плащат в пъти повече за служебната кола. Всичко е въпрос на мислене и промяна на отношението. Само с кмет на колело ще забравим за „Селянинът с колелото“.
През този етап Холандия е минала преди 40 години и ако ние сега започнем с хубаво планиране и качествено изпълнение, ще имаме техния резултат дори по-рано. Въпросът е да се прави както трябва, а не с отбиване на номера с измислени велоалеи. Това е само загуба на пари и имидж на общината заради нещо, което не работи и е непрактично. Ако някой може да кара безопасно с детето си велосипед, това е критерий, че нещо се прави и има развитие в мисленето.