„Днес българският и румънският народи отпразнуваха забележителна победа по пътя на социализма, братската дружба и мира. Тържествено бе открит и пуснат в редовна експлоатация мостът на река Дунав. Мостът на река Дунав, построен за две години и три месеца, със седем месеца предсрочно, от героичните трудови колективи на България и Румъния, под ръководството на талантливи съветски специалисти, навеки съединява двете братски страни. Осъществена е мечтата на много поколения на българския и румънския народи“ - пише БТА на 20 юни 1954 година в своя бюлетин „Вътрешна информация“ по повод на откриването на Дунав мост при Русе. 
„Началото на строителството на първия мост над Дунав в българо-румънския участък на реката в съвременната ни история е поставено през 1952 г., но е предшествано от почти стогодишни дипломатико-политически опити“, каза за БТА Владислав Атанасов - уредник в отдел „Най-нова история“ към Регионалния исторически музей в Русе. 
Началото е поставено през 1881 г., когато Петко Каравелов заявява в Народното събрание, че при Русчук, където има железница, и във Видин, където ще има, трябват мостове над Дунав. Към днешния ден това е наистина пророческо изказване. Реализацията на мостовете се забавя заради различните икономически и политически интереси на европейските страни, световните войни и последващото от тях трудно заздравяване на обществени рани и преодоляване на различия. Конкретно за Дунав мост - неговата съдба е заложена, първо, във влошените отношения между Югославия и държавите с т. нар. „народна демокрация“ - сред тях и България, и второ - в решението през 1949 г. да се създаде Съвет за икономическа взаимопомощ - СИВ“, обяснява Атанасов и допълва, че на 29 юли 1949 г. делегация в състав Вълко Червенков, Райко Дамянов и Антон Югов са на посещение в Москва, посрещнати от Маленков, Булганин и Вишински. На срещата със Сталин на Червенков му е позволено да постави въпроса за строителството на мост, а той се престрашава да поиска срок от две години за реализацията му. Отговорът е категоричен - Сталин заявява, че след като е построен мост през Дунав за югославяните, на българите също трябва да се построи такъв. Така още същата година СИВ насочва вниманието си към строителство на мост или за прокопаването на тунел под реката между България и Румъния. 
Атанасов казва още, че през юли 1950 г. българска правителствена делегация, ръководена от министър Димитър Ганев, посещава Букурещ. Подписан е протокол за предварителни проучвания от съветски специалисти за построяването на мост или тунел на Дунав. Взема се решение да се създаде Смесена българо-румънска комисия. На заседанията, проведени между 11 и 13 август 1950 г., е разработен неин правилник. Съветски специалисти начело с инж. Андреев правят проучвания до 5 юни 1951 г., като препоръчват мостът да се разположи на най-тясната отсечка на Дунав. Планът предвижда и бъдещото разширяване на градовете Русе и Гюргево. На 31 юли 1951 г. в Москва се подписва протокол между правителствата на България, Унгария, Полша, СССР и Чехословакия. С този документ се учредява българо-румънска организация „Дунав мост“. Следва подписването на множество междудържавни споразумения, спогодби за кредитиране. 
„Мостът е построен с общите усилия на държавите от т.нар. Източен блок - България, Румъния, СССР, Полша, Чехословакия и Унгария. Утвърден е щат от 107 души главно управление, като негов генерален директор е инж. Лунгу Александър, а негов заместник е Марин Грашнов. Строителството започва през март 1952 г. Пряк ръководител на строежа от съветска страна е инж. Леонид Саприкин, а главен инженер - Исак Зингаренко“, обяснява Атанасов. 
Пълноводие, липса на квалифицирани кадри и забавени доставки на материали затрудняват строителството 
В своя доклад, направен пред тържествения митинг по случай откриването на моста и публикуван в бюлетина „Вътрешна информация“ на БТА от 20 юни 1954 г., Леонид Димитриевич Саприкин - началник на строежа, казва, че „изпробването на моста, другари, както за статическите, така и за динамическите натоварвания показа напълно добри резултати, след което той бе представен за пускане в експлоатация. През време на строежа на моста румънските и българските работници извършиха значителен обем строителни работи: излети са десетки хиляди кубически метра бетон и железобетон, монтирани са десетки хиляди тона металически сводови конструкции, поставени са хиляди квадратни метра гранитна облицовка, построени са железни и шосейни пътища, извършени са повече от 1 милион кубически метра изкопни работи, построени са две големи гари на българския и румънски бряг и комплекси, свързани с тях постройки с общ обем около 100 000 куб. метра“.
Саприкин посочва още, че „изпълняването на такъв обем работа в технически сложни условия беше възможно само при прилагането на челните методи на мостовото строителство. Така например построяването на основите на опорите, които се намират в централната част на река Дунав на голяма дълбочина и при голяма скорост на течението на водата, се извършваше по нов начин - чрез хидромеханизация, което осигури високи темпове на строежа и високо качество на работата. Главните работи в строежа се извършваха по специално разработена за него технология, което осигури цикличност и съгласуваност в работата. 
Но наред с тези постижения, другари, колективът на българските и румънските работници и инженери срещна и големи трудности в работата. Много голямото незапомнено пълноводие на реката през есента и зимата на 1952-1953 година изискваше голямо напрежение, а също и мерки срещу възможен застой на строежа в случай на заливане на площадките.
Второто затруднение беше известно ненавременно доставяне в отделни случаи на материали и главно на сводовите съоръжения. Но главната трудност при започването на строежа беше липсата на квалифицирани кадри. Повечето местни инженери и работници не бяха работили никога на строеж на мостове, нямаха навици и опит в тази работа. Това беше голяма и сложна задача.
Обаче всички тези трудности бяха преодолени с общите усилия на колектива на Главното управление на Дунав мост и съветската строителна организация. За обучаването на румънските и българските работници бяха създадени школи за бетонджии, кесонисти, електроработници, нитовчици и поредица други важни специалности“.
В строителството участват много български стопански организации - Държавните стопански обединения „Пътища“ и „Трансстрой“, русенският корабостроителен завод, Българско речно плаване и други. Архитектурното оформление на изключително представителните портали на моста е възложено на екип, ръководен от архитект Георги Овчаров. Екипът е смесен - от двама български и двама румънски архитекти, но любопитна подробност е, че самият Овчаров пожелава избраният проект за архитектурно оформление да бъде на конкурсен принцип. И именно неговият проект печели. Има много предизвикателства и перипетии по време на строителството, предимно свързани с природни катаклизми - изключително пълноводие или замръзване на реката. Въпреки това обектът е завършен седем месеца по-рано от предвиденото. Открит е на 20 юни 1954 г. в присъствието на министър-председателите на България и Румъния - Вълко Червенков и Георге Георгиу-Деж. 
„Познанията ми за Дунав мост са предимно документални. Ще отворя една скоба - по времето на строителство му той носи името „Обект 889“, а след откриването си е обявен за „Мост на дружбата“. Някои от русенци със сигурност го знаят и като „Северната врата на България“. Като уредник в музея имах възможността само веднъж да се срещна с човек, участвал в строителството. Това беше Ангел Пъчев - неговото име също е сред наградените с почетна значка от 20-и юни. Срещата ни беше през 2013 г., в навечерието на 60-годишнината от откриването на моста. Г-н Пъчев е родом от плевенското село Санадиново. Имаше майсторско свидетелство за „коларския занаят“ от Благоевград от 1951 г. и е дошъл в Русе 23-годишен - специално, за да участва в строежа на моста. Остава да живее в града. Нещо повече - той живееше в жилищния блок на БРП на ул. „Славянска“, построен, както и други обекти, със средства, икономисани от строителството на моста или по-точно - на големия инфраструктурен проект, който включа както моста, така и двете гари - Централна и Разпределителна. В разговора ни господин Пъчев изтъкваше ползите от процеса на строителство и не се интересуваше от политическите аспекти. За него беше важно, че е успял да се развие като специалист и да покаже възможностите си. Впоследствие като шлосер-монтьор в Корабния завод той многократно е бил автор на рационализации, награждаван е с ордени като най-добър в професията“, разказа Владислав Атанасов. 
В книгата си „Сакралното и профанното“ румънският писател Мирча Елиаде казва, че „границите могат да отличават и противопоставят, но в същото време могат да бъдат място, където световете общуват“. 
„За мен реката и мостът, извисен над нея, са точно това място. И годишнината е само един от жалоните на това общуване“, казва Атанасов. 
В пиковите периоди през Дунав мост в двете посоки преминават до 9000 леки автомобила на денонощие, а между 1350 и 1450 товарни автомобила излизат от страната и около 1400-1600 камиона влизат в България.
За осем години през Дунав мост са преминали 10,8 милиона превозни средства
От Агенция „Митници“ съобщиха, че потокът от преминаващи автомобили през съоръжението се увеличава ежегодно. Според статистиката, ако през 2016 г. през Дунав мост са преминали 1 186 307 превозни средства, от които 549 803 са товарните автомобили, то за миналата година техният брой е бил 1 729 668, - с 543 361 повече, като товарните автомобили са 954 082. 
За последните осем години - от 2016-а до 2023-а година, през моста в двете посоки са преминали общо 10 808 846. От тях 5 761 418 са товарните автомобили. 
Само за първите пет месеца от тази година броят на превозните средства е 685 799. От тях 407 107 са товарните автомобили. 
След началото на войната в Украйна тежкотоварният трафик през Дунав мост се увеличи, каза областният управител Драгомир Драганов. 
„Максималният пропускателен капацитет на моста в една посока за 24 часа е до 1900 товарни автомобила. В момента е наличен минимален резерв в организацията, но понякога го достигаме. Това е очаквано, защото все пак е свързано с транспортирането на много различни суровини и стоки към Украйна“, каза още областният управител. 
От следващия месец започва основен ремонт на българския участък на моста. От агенция „Пътна инфраструктура“ информират, че от въвеждането му в експлоатация преди 70 години основен ремонт не е извършван. Преди повече от 22 години е правено укрепване на фугите, а през 2011 г. е подменена хидроизолацията и асфалтовата настилка.