Доц. д-р Симеон Илиев е преподавател от катедра „Двигатели и транспортна техника“ в Транспортния факултет на Русенския университет и ръководител на Клуб „Автомобилист“, който вече 10 години води отбора на университета в най-престижното световно състезание по енергийна ефективност в автомобилния транспорт „Shell Eco-maratfn“. Болидът, с който клубът се състезава, е познат като DTT /каквато е абревиатурата на катедрата/.
Първата кола вече изглежда като музеен експонат. Не заради дизайна, а заради теглото си - цели 78 килограма. Актуалният модел тежи почти три пъти по-малко, а това е решаващо, когато се пести енергия. Отборът прогресира всяка година. Следващата цел ще бъде преминаването на границата от 600 км с 1 киловатчас електричество. 
Тазгодишният маратон се проведе от 20 до 25 май на пистата „Пол Арманяк“ във френския град Ногаро, близо до Тулуза, където се събраха близо 120 отбора от цяла Европа. В категорията с най-много участници - „Прототипи, задвижвани с електрическа батерия“, DTT измина 571 км с един киловатчас, което значително подобри миналогодишното постижение и нареди отбора сред 10-те най-добри.
Русенският университет участва в състезанието с още един отбор - HydRU Racing Team с ръководител доц. д-р Иван Белоев, задвижван с водород. Болидът HydRU R6 също се представи отлично и зае 8 място с резултат от 100,52 км/м3 водород. Но докато използването на водорода като гориво все още не е масово, електромобилите настъпват в целия свят. Това е и една от темите, по които разговаряме с доц. Илиев.

- Как започна всичко, доц. Илиев, как стигнахте до екомаратона на „Шел“?
- „Шел“ редовно организира срещи с университети и училища. Участвах в една такава презентация в София - тогава още бях асистент - заедно с един от студентите. Искахме да видим какво правят другите и дали и ние ще можем да направим нещо. Тя беше в Софийския университет и там бяха изложени два автомобила.
- Какво си казахте, когато ги видяхте - и ние можем да го направим?
- Да, 
казахме си, че и ние трябва да можем да го направим, не е нещо сложно
Дадоха ни едно помещение в Пети корпус и започнахме - състудентите даваха идеи. Даже първата рама я бяхме направили от дърво, да видим първо как ще изглежда. След това започнахме да търсим спонсори. Направихме алуминиева рама и сметнахме какво ще е нужно. Една фирма обеща да ни даде определен алуминий, обаче се оказа, че няма точно тези профили и ни дадоха едни по-тежки. Началото е много трудно, хубавото е, че групата ни беше силна и състудентите ми бяха много нахъсени. 
- Първото ви участие е през 2014 година, кога направихте колата?
- Работихме до последния момент, имаше проблеми със спирачките. „Еконт“ ни дадоха тогава два буса, състезанието беше в Холандия. Когато отидохме там, нямахме техническа документация и трябваше да се пише на място, което малко ни притесни. Хубавото е, че автомобилът се прави по зададени изисквания и студентите правят това, от което пазарът има нужда. Така започнахме. Работата беше разпределена. Колегата от катедра „Промишлен дизайн“ доц. Данчо Гунев с неговия екип студенти направиха по нашата рама формата на автомобила, която 10 години по-късно продължава да бъде актуална, макар че е леко изменена. Нямахме опит с отливането, помогна ни човек от такава фирма. Събрахме се и го правихме в двора на университета.
Първите ни спирачки например бяха от велосипеди
- И така, с подръчни срества и материали, се състезавате с отбори, които имат огромни бюджети.
- Наистина е така. Например отборът на Норвегия е подкрепен от големи фирми, имат готови технологии, разполагат даже с хеликоптер. Ние нямаме и частица от това, но пък искахме. Казах им - момчета, ако успеем да направим нещо, това означава, че вашите знания и умения не са по-лоши от тези на останалите и можете да сте конкурентни на пазара. Имаше недостатъци по колата.
- Спирачките са били от велосипеди, а какъв беше първият двигател?
- Отначало ползвахме мотор, който е вграден в задното колело и готов контролер, който да управлява това колело. На втората година променихме контролера - по регламент трябваше да си направим наша платка с инициалите на Shell Eco-marathon. Тогава една фирма в жк „Чародейка“ ни помогна. Така нещата сработиха и колата тогава вървеше много бързо. Първата техническа инспекция, поне за мен, беше много тежка, тъй като карахме през целия път и не ни остана много време за почивка, редувахме се на волана. Когато отидохме, бяхме на палатки. Пристигнахме вечерта и трябваше да ги опъваме, а времето беше студено тогава. Събуждахме се в 4 часа сутринта от студ и си казвахме - така и така не можем да спим, поне да оползотворим творчески това време. Много се притеснявах от липсата на техническа документация и започнах да я събирам. Погледнах в някои от другите отбори, сглобихме една и всички студенти ходим пред комисията да обясняваме. Успяхме да минем техническата инспекция и 
едно от момчетата се разплака и ми каза: „Господине, за пръв път в живота ми да направя нещо, и то да върви“
Това е много хубаво, дава стимул и вдъхновява. В нашия клас винаги е имало много състезатели и резултатът, който записахме тогава, не беше в десетката, но не беше и лош - мисля, че бяхме на 15-о място. Успяхме да се представим добре, макар че нямахме никакъв опит и не знаехме как се минава техническа инспекция, а и някои неща ги правихме ние. Имаше много трудности, нямахме опит, но си казахме - хубаво е, че все пак сме дошли. Същата година турците все още нямаха автомобили и отбори. Бяха дошли от Йълдъз юнивърсити - много голям университет, и предложиха да купят колата ни. Уговаряха ни, че ще ни дадат добра цена. Отказахме - все пак това за нас беше първо участие, свързано и с още други планове. Тази година турците вече имаха направен автомобил. 
- Къде се намира сега първата кола?
- Колата е запазена и се намира в Пети корпус, тя е част от историята. 
- Всъщност тя се състезава само 1 година, така ли?
- Да, следващата година направихме подобно купе, но вече с тегло около 38 кг. 
Последната кола направихме през 2020 година, тажи само 28 кг, с нея сме вече трета година
Материалът е парчета от карбон, които са залепени и се получава като черупка. Така конструкцията става много лека и много здрава. Конструкцията е самоносеща, няма рама, което също много спестява от теглото. 
- Контролерът ли е най-важната част от този автомобил и от него ли зависи добрият резултат на състезанията?
- Най-важно е теглото. Контролерът управлява двигателя, управлява енергията, която потребява той, и силата, която отдава на автомобила. И вече от самия пилот зависи - как ще ускорява, защото електромоторът има максимално КПД в определена зона. Контролерът трябва така да се направи, че да мине по най-бързия начин в тази зона. Има какво да оптимизираме по контролера, но не ни стигна времето. 
- Вие през цялото време сте имали подкрепата на университета, нали?
- Да, да, без това беше невъзможно да се справим. Кандидатствахме и за проект и фактически от този проект 
успяхме да си патентоваме волана
Хубавото при нашия волан е, че ти можеш да управляваш автомобила, без да си смъкваш ръцете от него - с бутони. Имаме вграден дисплей, който показва брой обиколки, изминато разстояние и колко остава до финала. Освен това ръцете на пилота са така разположени, че не се изморяват.
- Кой създаде всичко това?
- По дизайна работи колегата Гунев с негови студенти от „Промишлен дизайн“. Дисплея разработихме с определените опции с един от студентите, вече докторант, а колегата Гунев с неговата група направиха формата и вкараха елементите, които ние им зададохме.
- Сега вече може да продадете патента на турците.
- Ами да. Обаждаха се една година някакви момчета от Англия и питаха дали можем да го направим за такива автомобили, които се движат по улиците. Обаче при съвременните автомобили архитектурата на предаване на данни е друга. Това ние сме си го правили за нашите цели и миналата година ни наградиха с отличието „Изследовател на годината“.
Така съчетаваме знанията с практическата реализация
Хубавото в такива състезания е, че студентите се амбицират да правят нещо. Даже бяхме организирали един курс за CATIA - последно поколение софтуер в съвременните самолети, който може да се сложи и в коли и във връзка с участие в състезанието, много от студентите практически си намериха работа благодарение точно на този продукт, че те го владеят.
- Заинтригувани ли са студентите?
- В университета студентите получават базови знания по определени дисциплини, хубавото на такива състезания е, че тези знания могат да бъдат вкарани в практиката. Коментираме как можем да приложим новите знания в направата на конкретните елементи, обсъждаме как да натоварим колата, за да видим окачването ще издържи ли, как ще се отрази ъгълът на завоя на натоварването и други такива. Така студентите правят вече един реален продукт и това е насърчителното. 
- Как преминава маратонът на „Шел“, определен брой обиколки ли правите?
- Първо ни пускат на тестови обиколки, след това започва състезанието. Дължината на пистата е около 1.5 км, правим 10 обиколки. След това по пробега и изразходваната енергия - тя се мери стриктно - се изчислява колко би бил пробегът с един киловатчас. 
- Защо „Шел“ правят такива състезания?
- Първо, имат силно развита социална отговорност. Работят много и за опазване на околната среда. Освен това привличат и насърчават младите хора, даже лозунгите им са такива: „Ти можеш!“, „Ти си от инженерите на бъдещето“ и т.н.
- Те вероятно имат и комерсиален интерес, защото, минавайки през техническите прегледи, всъщност виждат кой какво е правил, нали така?
- Така е, даже бяха казали, че „старт-стоп“ системата е за имствана от самото състезание
Разработена е от участващ отбор и после преминава в индустрията. 
- Значи патентоването на новостите е изключително важно - както вие сте направили с волана?
- Точно това се казва в самите условия - че организаторите могат да изискват всичко и трябва да си го защитил, това е твоя отговорност. Те може да ти поискат схемата, за да видят нещо, и ако не си го защитил, проблемът си е твой. Все пак зад някои отбори стоят много големи фирми, които може да оценят и развият една интересна идея. Но и друго - 
имаше представители на „Ферари“, които предлагат стажове
като видят кой какво е правил. Те също набират хора. Говорих с тях тази година по време на техническата инспекция и ги питам, понеже набират доброволци - как е във вашите страни, има ли нахъсани млади хора? Те също забелязват един спад в интереса към инженерните специалности и медицината, които са много трудни в своята реализация и изискват много познания. Те също казват, че младите гледат да се задоволят с по-малки неща, не искат да се напрягат. И идеята е да запалят и амбицират млади хора, затова например „Ферари“ предлага стажове за магистри.
- Предполагам, че не само „Ферари“, а и други големи фирми набират „мозъци“.
- Да, точно така е.
- Да се върнем на отбора - какво да очакваме от вас догодина? Понеже стана дума за двигатели - какъв двигател ползвате вие?
- Ние сме с швейцарски двигател, много е ефективен, използват го при марсоходите и издържа много голямо натоварване. Тази година не ни остана време да изпитаме контролера и има някои неща, които искаме да изчистим по него. Искахме да направим като големите отбори - да налеем софтуер в контролера, който отговаря за условията на пистата и енергията по-малко да зависи от самия пилот. Направили сме ново окачване, което е по-леко и е изработено с нови технологии. Мислим да вкараме него, оттам би трябвало да се намали и теглото на автомобила.
 Лошото е, че при нас студентите се сменят през годините, а колите са направени за определен размер и тегло на пилотите
При нас пилотите са момичета, защото теглото е основен фактор. И представете си - вземем един нов пилот, обаче той натиска спирачки или пък не ускорява там, където трябва да ускори, и резултатът отива надолу. Ние можем да сме вложили нова технология, обаче ако не е при същите хора, можем да се окажем следващата година с по-нисък резултат. Тази година доста усилия вложихме, ако догодина направят поне 570 км, мисля, че е добре, надявам се да успеем да се справим с предизвикателствата. Дори и малки да са подобренията, за нас все е нещо. 
- Как е колата по стабилност? 
- Засега е добре, има някои неща, които с течение на времето се амортизират, но успяваме да ги подменим. Стабилна е, понеже има много нисък център на тежестта и се държи здраво по завоите. Мога да кажа, че нашите пилоти, които са за втора година, се справят наистина доста добре.
- Къде тренирате?
- На паркинга пред „Хоум Макс“.
- Те са ви верни и ви посрещат там редовно.
- Да, разбираме се с управителя. Тази година имахме помощ от един наш колега, който работи за чужди фирми, изработва контролери, той ни помогна и ходихме на паметника в Шумен - там имаше една част, която е много добре асфалтирана и там направихме малко опити.
- Колко човека сте в отбора?
- Осем човека. Тази година взехме две нови момичета от катедра „Промишлен дизайн“, които работят с колегата Гунев и разработват стимул за охлаждане на пилота, като подаване на вода и други. Справят се много добре с продуктите за обработка и е хубаво да има в екипа хора от различни специалности. Стремя се да намеря хора, които наистина ще имат желание да се включат и ще искат да се борим заедно като отбор. 
Много важно е духът да бъде спокоен
аз винаги им казвам, че дори и някой от проблемите малко да ни е поизнервил, в крайна сметка е важно как ще приключим, да няма обидени хора. Тази година трудно започнахме - отначало скоростта беше малка и се чудихме откъде е, но после проблемът излезе наяве - просто се беше спукал единият шенкел и започна много да стърже. Добре че заварчикът ми беше доста добър и успяхме да го заварим, после още един елемент от карбона направи проблем и сега тези елементи ще ги сменим, даже, ако може, да направим цялото предно окачване наново.
- Цялата мобилност в момента приживява голяма революция и изглежда, че петролът ще бъде в голямата си част заменен като гориво.
- Да, така изглежда на пръв поглед, но 
от моя гледна точка Европа не е готова още за тотална електрическа мобилност
Трябва да се види за производството на батерии какви суровини са необходими и как се добиват. Например литият - при неговото извличане от недрата на земята и отделянето му от примесите също се отделят много вредни емисии, които замърсяват околната среда. 
- С други думи, въглеродният отпечатък в мобилността се елиминира, обаче се създават други рискове?
- Точно така се получава - ние фактически намаляваме замърсяването локално, например в големите градове много бавно като цяло, но не решаваме проблема. Има си и добри страни, за електромобилите казват „zero emissions“, „нулеви емисии“, а де факто не е така. 
- Имате предвид производството на батерии и производството на електроенергия?
- Да, после рециклирането - тепърва ще се изграждат още такива заводи, как ще стане? Някои казват, ами тя медта като залежи също не е кой знае колко много, нищо не е безкрайно. Според мен, 
трябва да се търси някакъв баланс и да се вземат добрите неща
Ето, видяхте какво стана с тази война - Европа искаше да затвори всички добиви на въглища, обаче при една такава криза, когато няма петрол, какво става? Енергийният проблем не може да бъде задоволен. 
- Това е много труден преход, обаче на всички им прави впечатление как в страната никнат фотоволтаични системи със страшна бързина и предполагам, че ще дойде такъв момент, в който ще имаме „зелена“ енергия.
- Да, въпросът е, че като че ли Европа бърза. Автомобилните фирми също не са подготвени, но работят в последните години и те - батериите се развиват с по-голям капацитет. 
- А какви са рисковете пред електромобилите като ниво на безопасност? Наскоро в София една електрическа тротинетка се взриви по време на зареждане и опустоши апартамент.
- Ако сравним един автомобил с двигател с вътрешно горене и един електромобил, много по-безопасен е първият
Самите батерии се намират на пода на колата, пасажерите са върху тях. Едно от нещата е температурата, която отделят при заряд и разряд. При съвременните електромобили вече има водно охлаждане, което регулира температурата в определени граници. Друго - електрониката: при запалването на батерии явно електрониката е отказала и даден елемент от общата батерия се е презаредил. Това при литиево-йонните батерии води до взрив. И когато това стане, обикновено няма гасене. 
- Но непрекъснато се разработват различен тип батерии.
- Да, идеята е такава, понеже основните залежи на литий са в Китай и те могат да контролират пазара. Сега има и литиево-полимерни и содиеви батерии и това се отразява на безопасността.
- Електромобилите са в голям възход и вече се говори за кораби и за самолети с алтернативно задвижване, как ще стане това?
 - Да. Някои неща ми се виждат прибързани - например да направиш кораб на водород или на батерии. Но се вижда, че се върви в тази посока. Ако не изцяло да се замени петролното гориво, да се направи хибридно задвижване.
- Казвате, че засега изобщо в мобилността по-добрият избор е хибридът, отколкото да се разчита изцяло на електричество?
- Да, по-добър е. И това важи за всички, дори и за автомобилите.  
- Това е тезата на „Тойота“ - те казват, че светът не е готов още за електрическия автомобил и че засега е най-препоръчително да се развиват хибридните технологии. 
- Да, и затова развиват тях. Напоследък четох, че не влагат много в електромобилите, някои ги упрекват, че изостават. 
- Възможно ли е те да са визионерите?
- Досега винаги са били те, даже някои анализатори казват: „Щом „Тойота“ го казва, това е пътят“. 
- А от хибридите кои са по-добри и по-практични за използване плъг ин хибридите или другите?
- Аз мисля, че 
плъг ин хибридите /които имат батерия с по-висок капацитет и тя се зарежда от електрическата мрежа, а не от работата на двигателя с вътрешно горене - б.а./ са по-добри
защото може да се зарежда. Например, както сега напредват фотоволтаичните системи, ако имате изградена такава, тя може да зареди автомобила. Тази технология е по-добра и защото няма проблем с пробега например в зимно време, когато пробегът на батериите намалява значително. С хибрида няма ограничения. Лошото е, че там системата оскъпява поддръжката - поддържат се фактически два агрегата.
- При двигателите с вътрешно горене е ясно - при добра поддръжка изминават 200 000-300 000 или повече километри без ремонт. Как е при електромобилите?
- При тях автомобилът е много по-евтин за изработка и печалбата на производителя е много по-голяма. Няма смазочни материали, няма скоростни кутии и автомобилът като конструкция е много по-прост. Най-скъпи са батериите. 
При двигателите с вътрешно горене също нещата не са съвсем приключили
защото навлизат нови технологии - при някои от тях системите за неутрализация са направени така, че излизащите емисии са по-чисти от влизащия в двигателя въздух. Тези технологии за неутрализация на емисиите са скъпи, но и там има развитие, фирмите не са спрели. Освен това разходът на гориво много е намалял.
- Предполагам, че в някакъв много дългосрочен план екологичната енергия все пак е крайна величина и не подлежи на изчерпване, докато слънцето, водата и вятърът са налице.
- Така е, там трябва да се търсят възможности. Ще е добре, ако се намерят нови технологии и за водорода, при които той да стане по-евтин, защото там фактически ние влагаме повече енергия, колкото получаваме. Вече има доста добри двигатели, които работят съвместно с водород и дизелово или бензиново гориво, получават се много ниски емисии. Затова си мисля, че бъдещето е в някакъв микс. Но има такъв израз - „Не бързай да събаряш на бедняка колибата, докато не му построиш къща“.