Веднага след Освобождението предприемчиви българи започват да правят опити да уредят товаро-пътнически превоз по река Дунав, но не срещат подкрепа от страна на държавата. Едва през 1895 година започва строежът на пристанищата Видин, Русе, Свищов и Лом.
Редица политици настояват държавата да създаде търговски флот, но има и такива като Александър Стамболийски, които са против.
Първата световна война заварва България без собствен корабен парк по Дунав. Плаха крачка е направена през 1918 година, когато в Русе и Лом са изградени пристанищни управления, които са и митници.
През 1921 година е създадено с гръцки капитал дружество „Балкания“, което притежава четири самодвижещи се кораба. На следващата година се появява и Англо-румънско дружество за експлоатация на българското крайбрежие. То притежава един влекач и четири пътнически кораба, които побират 60–70 пътници. Това са руски кораби, завзети от врангелистите през 1917 година, снабдени със слаби парни машини около 200 к.с. 
Впрочем 
до 1923 година всички кораби по Дунав са парни
Животът на дружеството продължава само една година. Обслужването на българското дунавско крайбрежие се извършва само от чужди пътнически кораби. Това са унгарските и австрийските „Минерва“, „Вишеград“, „Лаудон“, „Сатурнус“, „Юпитер“, „Уранус“ и „Хелиос“. Те пътуват от Русе до Видин всеки ден. Билетът струва около 100 лева. Корабите използват собствени понтони, а екипажите им са от чужденци. За българските моряци почти няма работа.
Една сутрин в началото на май 1922 година в гостилницата на Никола Коев в Русе се събират около двадесет моряци. Обсъжда се състоянието на корабоплаването. Излиза се с предложение по Дунав да плават повече кораби под български флаг, които да извършват износа на родните стоки. Този спонтанен разговор се превръща в учредително събрание, на което се поставят основите на Дружеството на българските моряци. Към призива на редовните моряци се присъединява капитан I ранг Георги Славянов, който с тъга отбелязва, че търговията ни по Дунав е толкова изостанала, че граничи с престъпление срещу родните ни интереси - „...там ние нямаме нищо и затова за своя внос и износ, че даже и за целия ни вътрешен график, плащаме много, стотици милиони на чужденците“.
Прелом настъпва през 1923 година, когато държавата поръчва в Ливорно, Италия, три парахода. През юни 1925 година 
„Искър“ и „Вит“ пристигат през Сулина в Русе
а „Осъм“ остава известно време във Варна. Всеки от корабите има водоизместимост 241 т, 160 к.с. двигател, дължина 35 м, ширина 7 м, скорост 9,6 възела и газене 1,85 м.
„Вит“ е поверен на капитан Димитър Ненов, старши механик Добри Коларов, лоцман Велико Топалов, а „Искър“ е с капитан Никола Минев, старши механик Светослав Барбалов и лоцман Иван Стойчев.
Влекачите веднага започват работа по българското крайбрежие - превоз на камъни и други материали за строежа на пристанищата, минни подпори, син камък и сол от Галац, зърнени храни и др.
През 1926 година се налага да се закара във Варна шлепът „Велико Търново“ и да се докарат оттам други плавателни съдове. За това е определен „Искър“, но комисията в Сулина не му позволява да мине през Сулинския канал, понеже не притежава клас. „Искър“ е подготвен и представен пред комисията, която след обстоен преглед и изпит му дава първи клас и го регистрира под № 47. Това е 
първият български речен кораб, който получава международен клас
След това „Искър“ многократно плава от Русе до Варна и обратно.
Расте и професионализмът на дунавските моряци. През зимата на 1926–1927 година ледени блокове откъсват една плаваща мелница, собственост на сърбин, от мястото й край село Ръдково под Турну Северин и я завличат чак до Тутракан.
Собственикът се обръща към всички чужди корабособственици за съдействие да върнат мелницата на мястото й. Сърбите и унгарците искат за това 200 000 динара (1 динар тогава е равен на 2,40 лева). Българските моряци се наемат за 300 лева на час, колкото е редовната тарифа. Въпреки крайно трудните условия, мелницата е откарана на мястото й без повреди. Стойността на превоза възлиза на 70 000 лева.
Тези успехи са повод да се повдигне със силен глас идеята за създаване на българско търговско корабоплаване по Дунав. Излизат статии, които популяризират идеята. Редица общественици от крайбрежните селища занимават с въпроса министри и депутати. Изтъква се, че държавата заплаща годишно около 1 милиард и 50 милиона лева навла, като 600–700 милиона от тях са навла по Дунав, които са за чуждите параходни дружества. От своя страна, 
чуждите компании всячески се стремят да не допуснат създаването на български търговски флот по Дунав
за да не загубят огромните си печалби. Под различни форми се опитват да внушат на политиците, че корабоплаването е трудна работа, че българите няма да успеят да я свършат и че само напразно ще се хвърлят пари. На министри и депутати щедро се раздават безплатни билети за пътуване с луксозни параходи до Виена.
Въпреки това идеята за създаване на речно корабоплаване намира все повече съмишленици. През февруари 1929 година правителството създава комисия, която да изработи нужния проект, но това не става. Нова комисия от януари 1932 година получава същата задача, но и тя тъпче на едно място. В периода между 1934 и 1935 година фактически България няма свое корабоплаване по Дунав. В статистиката на Оршова страната е отбелязана с 0 (нула).
След преврата на 19 май 1934 година политическата обстановка в страната се променя. Новото правителство предприема стъпки за премахване зависимостта на превозите на стоки и пътници по дунавското ни крайбрежие от чужденците. Замисля се създаване на българско предприятие за корабоплаване по Дунав, но техническата въоръженост на тогавашната ни промишленост не е в състояние да произведе необходимите кораби. Липсват и средства за доставка от чужбина. Така се ражда идеята за начало
да се преустроят парните влекачи „Вит“, „Искър“ и „Осъм“ в товаропътнически
и с тях да се извършват редовни рейсове по нашето крайбрежие. През есента на 1934 г. за целта са отпуснати 100 000 лева.
Изготвянето на чертежите на преустройството е възложено на инж.Тодор Делистоянов, стажант инженер във Флотския арсенал–Варна, възпитаник на морското ни училище, завършил инженерство в Бърно. Отговорната му работа се ръководи от инж.Протасий Пампулов - първият българин, завършил висше корабостроително образование в Германия през 1923 година.
На 5 ноември 1934 година „Искър“ застава пред пристанищната работилница в Русе за преустройство, а на 20 декември - и „Вит“.
За да ръководи отблизо ремонта, инж.Делистоянов е преместен в Русе. Работата започва при крайно неблагоприятни зимни условия. Работи се денонощно на три смени. Много от работниците не си ходят вкъщи и спят на корабите, а за да не им измръзват краката по време на работа, ги обвиват с вестници. Наред с преустройството на корабите 
започва и изработката на пристанищни понтони
Всичко това се оказва много сложна и трудна задача за тогавашната техническа съоръженост на работилницата. Дърводелното отделение разполага само с един банциг и една абрихтмашина, а на корабите преобладавала дърводелската работа. Корпусообработващи машини въобще няма, с изключение на една ръчна пресножица. Това налага всички дървени елементи както за корабите, така и за понтоните, да се изработят във Варна.
Въпреки трудностите, за кратко време първата фаза на преустройството е извършено. Изградени са първокласни и второкласни кабини, прекарано е парно отопление.
На 15 март 1935 година „Искър“ потегля за Видин. Вечерта на 16 март 1935 година на понтона в Русе застава „Вит“. 
Денят е 17 март, годината - 1935-а. Сутринта на първите български пътнически кораби - „Вит“ в Русе и „Искър“ във Видин се качват официалните лица. В 12 часа и 10 минути министърът на съобщенията Никола Захариев (екзекутиран на 1 февруари 1945 година) обявява първата българска пътническа параходна линия за открита и „Вит“ с капитан Димитър Ненов потегля. В 17 часа и 35 минути е в Свищов. След престой от няколко часа „Вит“ заедно с официалните лица потегля за Видин. Сутринта във Видин те се прехвърлят на „Искър“. В 13 часа „Искър“ с капитан Димитър Петрунов потегля по течението. В 14 часа е в село Акчар, а в 17,20 часа - в Лом. След кратък престой потегля за Русе, където пристига на другия ден в 9 часа. 
Всички пристанища по пътя на двата кораба са препълнени от възторжени българи
Крайбрежното население се стича масово да посрещне корабите. Ехти музика, произнасят се речи, устройват се тържества, пее се „Тих бял Дунав“. Параходните свирки порят въздуха. Сбъдната е една дългоочаквана мечта - народът да види свое корабоплаване!
На 18 март 1935 година двата кораба започват редовна експлоатация по разписание. В 5 часа и 30 минути „Искър“ потегля от Видин за Русе с първите пътници и стоки. По същото време от Русе за Видин тръгва и „Вит“. През лятото на същата година е довършено преустройството на задната и предната палуба, а през зимата, след спиране на навигацията - на долните кабини, кухнята, бюфета и мостиците. От 5 май 1935 година пътническата линия е продължена до Ново село и Връв. Скоро след това корабите приспособяват разписанието си така, че да имат връзка с влаковете по пристанищата.
Постоянно увеличаващият се трафик налага да се ускори преустройството на „Осъм“. Работи се денонощно. На 15 декември 1935 година „Осъм“ с капитан Георги Къндев влиза в експлоатация.
Промяната на политическата конюнктура води до смяна имената на прочутата тройка „Искър“, „Вит“ и „Осъм“. Известно време те се наричат „Княгиня Мария Луиза“, „Княгиня Евдокия“ и „Княз Кирил“. През 1946 година отново са прекръстени и вече са „Христо Смирненски“, „Цанко Церковски“ и „Георги Кирков“. Близо 20 години плават като товарни кораби. През Втората световна война „Искър“ участва в разминирането на Дунав. 
При създаване на Музея на транспорта през 1966 година в Русе първият от ветераните е реставриран в първоначалния си вид. Така „Искър“ става един от най-ценните му експонати.
В наши дни, поради липса на средства и чувство за отговорност към историческото ни минало, „Искър“ бе изоставен в русенския лиман, където водите на Дунав бавно го погълнаха и завлякоха на дъното...

Боян ДРАГАНОВ