Столичната фирма „Омниа“ ООД най-вероятно ще бъде сред кандидатите да оказват външна техническа помощ на Община Русе за осъществяване на мегапроекта за закупуване на тролейбуси и електробуси с пари по програма „Околна среда“. Целият проект „Мерки за адресиране на транспорта като източник на замърсяване на атмосферния въздух“ е на стойност 46 772 166,30 лв., а според подадената през октомври обществена поръчка 36,29 млн. лева са предвидени за закупуване на 20 нови 10-метрови електробуса и 15 нови 12-метрови тролейбуса. 
„Омниа“ е правна кантора, работеща активно и в областта на обществените поръчки. От нея е поискана оферта за оказване на външна техническа помощ за осъществяване на проекта и фирмата се отзовава, като посочва, че може да окаже тази помощ срещу сумата от 590 хил. лева без ДДС или 708 000 лева крайна сума. Тази стойност е използвана от община Русе като ориентир за публикуваната на 15 ноември обществена поръчка. Оферти по нея се приемат до 16 декември и е много вероятно победителят да предложи и доста по-ниска от обявената в поръчката цена. Хапката изглежда апетитно и кандидати да я вземат сигурно няма да липсват.
От участниците се изисква да имат квалифициран екип, включващ електроинженер, финансист и експерти по обществен транспорт и мониториг. Тяхната работа всъщност няма да е никак малко, тъй като електробусите са все още новост за България и рисковете да се купи нещо неподходящо за нашите условия е висок. Целта все пак е да имаме не само екологични, но и вършещи добра работа возила, които са по-добра алтернатива на сегашните дизелови автобуси. Иначе може да се окаже, че сме похарчили двадесетина милиона за едни безумно скъпи играчки, които отлежават в гаражите.
При електробусите 
основният избор е батерии или ултракондензатори
като и двете технологии имат свои плюсове и минуси. Основната разлика между наличните на пазара електробуси се състои в начина на зареждане - през нощта или по време на работа между спирките. Допълнителен аспект се явява скоростта на зареждане - бавно, бързо и много бързо. Зад тези разлики стоят технологиите за съхранение на енергия - съответно със стандартни литиево-йонни батерии, бързозарядни литиеви батерии или с ултракондензатори и технологиите на зарядните станции, които позволяват различна скорост на зареждане.
Батериите и ултракондензаторите са фундаментално различни технологии и битката между тях тепърва се разгаря. Стандартната технология с бавнозарядни литиево-йонни батерии е вече доста разпространена и изпробвана. Производителите се надпреварват да гарантират пробег от 250-300 километра с батерии с капацитет от 320 до 400 квтч, което значи ефективност от около 1-1.3 квтч/км. В реални условия обаче резултатът много често е съвсем различен и на практика почти никой не стига въпросните 250 км дори в нормални метеорологични условия, защото има наклони или се виси доста в задръствания. А когато температурите слязат под -10 градуса и има нужда от сериозно отопление, или се вдигнат над 30 градуса и съответно трябва непрекъснато охлаждане, настъпва тотален срив в пробега - тогава и 200 км вече представляват висока летва.
Трябва да се има предвид, че батериите са най-скъпият компонент на електробусите. Все по-често се появяват производители, които гарантират полезен живот на литиево-йонни батерии от 10 години. Това се базира на допускане за еднократно зареждане на 24 часа и използване само на станции за бавен заряд. Реално обаче се налага електробусите да зареждат 2 пъти дневно като по обяд са на станции за бърз заряд. И ефективният живот на батериите се скъсява поне двойно. А една батерия първо струва колкото един нов дизелов автобус и второ е екологична бомба и изхвърлянето й може да се окаже проблем. Освен това, зареждането на стандартните литиево-йонни батерии изисква изключителни мерки за безопасност и дисциплина в спазването им. 
Ултракондензаторите са сравнително нова технология, но предлагат бърз заряд и мощност и непрестанно растат на капацитет. В конкретното приложение при градски автобуси ултракондензаторите имат някои ключови предимства: много по-леки са, тоест не отнемат от товароносимостта на превозното средство, не се влияят от температурата - работят отлично при жега и студ, зареждат се от 0 до 100% за броени минути и животът им е колкото на нормален автобус - над 1 милион цикъла или гаранции от 10 до 15 г. Плюс практическа невъзможност нещо да се обърка заради разсеян или неквалифициран човек - за разликата от батериите, зареждането им е напълно безопасно, не могат да се възпламенят, не съдържат тежки метали и не представляват опасен отпадък. Наличните на пазара модели с ултракондензатори позволяват изминаване на до 20 км като зарядните станции обикновено се монтират на двата края на линиите, тоест изисква се минимална инфраструктура.
И тази технология обаче страда от някои базови ограничения. Нуждата електробусът да се зарежда поне на двата края на линията изисква наличие на точка за присъединяване към електроенергийната система, която да може да осигури мощност от 450-500 кВт. Времето за зареждане от 5-8 минути на практика означава, че никой шофьор не може да си позволи значимо закъснение с графика. И електробусите с ултракондензатори са използваеми само по линията, която е снабдена със зарядна инфраструктура за тях. Той не може да се прати по друга линия при нужда, а и потенциалът за промени на маршрутите е силно ограничен, освен ако са наистина много и съответно повече линии имат зарядни станции в двата си края - нещо, което очевидно няма се случи скоро.
Електробусите са най-разспространени в Китай. Шенджен и Шанхай са световни столици на електробусите, а китайските производители доминират пазара. Но 
международният опит показва множество проблеми
при използването на електробусите в градски условия. През миналата година американският град Албакърки връща всички закупени от китайския гигант „BYD“ електробуси, защото остават далеч от гарантирания пробег. Опити в Минесота пък показват, че както студената зима, така и горещото лято буквално изцеждат батериите за нула време - нещо, което може би ще важи и за климата в Русе. 
През октомври 2018 г. София достави 20 електробуса „Yutong“ и първите отзиви не са добри. Реалният им пробег в нормални условия се оказа около 230 вместо очакваните 320 км. Това практически означава, че се налага да бъдат зареждани и в средата на работния ден, което е фатално за живота на батериите. А през зимата се оказаха пълен провал. И тази година столичният автотранспорт изпробва алтернативната възможност, доставяйки 15 електробуса с ултракондензатори. Технологията е произведена и патентована от шанхайската компания „Aowei“, а производител е една от най-големите китайски компании за автобуси „Higer“. За тях отзиви тепърва се чакат.
Така че при всички положения общинските експерти и външните консултанти трябва много обстойно да анализират наличните възможности, за да изберат оптималния за Русе вариант. Може би е добра идея да се купят електробуси с различни технологични характеристики, които да се тестват поне една година, преди да се хвърлят големите пари. Време има, крайният срок за реализация на проекта е чак 22 октомври 2023 г. Иначе можем да се сдобием с един скъпо струващ музей на излезлия от употреба електрически транспорт. Който обаче дори туристите няма да искат да разглеждат.