Една сбъдната мечта. Така може да се нарече днешният ни гост - мостът Голдън Гейт между Сан Франциско и Марин Каунти, пуснат в експлоатация точно преди 80 години - на 27 май 1937-а. Името му означава Златната порта, дължината му е 2737 метра, височината под него - 67 метра, а главният му отвор - 1280 метра и това е неподобрен рекорд до построяването на моста Веразано Нароуз в Ню Йорк през 1964 година. Дневно по шестте му ленти преминават над 110 000 коли, чиито шофьори дори не се замислят как се е пътувало преди построяването на Голдън Гейт.
Преди да се изгради мостът единственият практически кратък маршрут между Сан Франциско и Марин Каунти е с лодка през залива на Сан Франциско. Първият ферибот тръгва още през 1820 година, а превозите с редовно разписание започват 20 години по-късно, като основната цел е да се транспортира вода към Сан Франциско.
Много хора искат да се изгради мост за свързване Сан Франциско с Марин Каунти
Сан Франциско е най-големият американски град, който все още е обслужван главно чрез фериботи. Тъй като няма постоянна връзка с местните общности около залива, темпът на растеж на града е под средния за страната. Но много експерти заявяват, че мост не може да бъде построен над пролива, където в средата има дълбочина над 150 метра, а ветровете са чести и силни. Специалистите смятат, че силните ветрове и гъсти мъгли ще възпрепятстват изграждането и експлоатацията на евентуален мост. Сега е лесно да се посмеем на тези умозаключения, но за времето си те са повече от убедителни.
Въпреки че идеята за моста не е нова, предложението, което в крайна сметка се смята като начало, е направено през 1916 година в статия на „Сан Франциско бюлетин“ от бившия студент-машиностроител Джеймс Уилкинс. Градският архитект на Сан Франциско изчислява цена от $ 100 милиона като непрактична за времето, както и отправя въпрос до специалистите дали може да бъде построен за по-малко пари. Този, който отговорил - Джоузеф Строус, е амбициозен, но мечтателен инженер и поет, който за дипломната си работа е проектирал 89 километров железопътен мост над Беринговия проток. По това време Строус има завършени около 400 скици, но всички са далеч от мащаба на новия проект. Първоначалната идея на Строус е за масивни конзоли от двете страни на пролива, свързани с един централен окачен сегмент. 
Той обещава това да бъде построено за 17 милиона щатски долара
Местните власти се съгласяват да продължат проекта само при уверение, че Строус промени проекта и приеме мнението на няколко консултиращи експерти. Поради последните постижения в металургията е решено като най-практично да се направи висящ мост.
Строус прави повече от десетилетие агитация в Северна Калифорния. Мостът среща сериозна опозиция, включително и съдебни дела от много места. Военното министерство на САЩ е притеснено, че мостът ще влияе на движението на кораби, а военният флот се страхува от сблъсък на кораб или саботаж на моста, който би могъл да блокира достъпа до едно от основните пристанища. Професионалните съюзи искали да се гарантира, че в строежа ще се предпочитат местни хора. „Southern Pacific Railroad“, една от най-влиятелните фирми в Калифорния, се противопоставя заради конкуренцията на нейния фериботен флот и дори завела съдебен процес срещу проекта, което довело до масов бойкот на фериботните услуги. 
През май 1924 г. полковник Хърбърт Дикайн води второто изслушване за моста от страна на военния министър по повод на искането да се ползва федерална земя за строеж. Дикайн одобрява от името военното министерство прехвърлянето на земята за нуждите на изграждането на мостовата инфраструктура на „Bridging the Golden Gate Association“ и на окръзите Сан Франциско и Марин Каунти. 
Друг съюзник на проекта е автомобилната индустрия
която подкрепя изграждането на пътища и мостове с идеята това да доведе до увеличаване на търсенето на автомобили.
Строус е основен инженер, отговорен за цялостния дизайн и конструкцията на моста. Но понеже има малък опит с кабелни висящи конструкции, отговорността за това е поверена на други експерти.
Ървинг Мороу, малко известен местен архитект, прави цялостния дизайн на кулите на моста, схемата за осветяването му и декоративните елементи - улични лампи, перила и пешеходни алеи. Известният оранжев цвят е използван първоначално като корозионна защита на моста. Много местни хора агитират Мороу да оцвети моста в жизнерадостния оранжев цвят, а не в традиционното сиво и оттогава оранжевото е една от визитките на Голдън Гейт.
Старши инженерът Чарлз Елис, помаган дистанционно от известния дизайнер на мостове Леон Мойсеев, е главният инженер на проекта. Роденият в Рига евреин Мойсеев прави основния структурен дизайн, като прилага теорията си „deflection theory“, според която 
тънкият път би бил гъвкав и устойчив на ветровете, ако предава сериозните напрежения по висящите кабели на кулите
Въпреки че дизайнът на моста Голдън Гейт се е доказал като надежден, по-късно мостът, направен по проект на Мойсеев - Tacoma Narrows Bridge, се разрушава под въздействието на силни ветрове скоро след като е завършен, поради аероеластично трептене.
Елис е гръцки възпитаник и математик. Той е професор и преподавал в университета в Илинойс, без да има инженерно образование. Получава инженерна диплома от университета, преди да направи дизайна на моста Голдън гейт и прекарва последните 12 години от кариерата си като професор в университета „Пардю“. Той става експерт по структурен дизайн, пише книга, която става настолна за повечето инженери по това време.
Елис извършва голяма част от техническата и теоретична работа по моста, но не получава признание, докато е жив. През ноември 1931 г. Строус уволнява Елис и го заменя с неговия подчинен Клифорд Пейн. Предлогът за рокадата е, че Елис харчел твърде много пари за изпращане на телеграми до Мойсеев. Елис, обсебен от идеята за проекта и останал без друга работа по време на Голямата депресия, продължава да работи по 70 часа седмично без възнаграждение и накрая предава десет тома с направени на ръка изчисления.
Строителството на Голдън гейт отнема четири и половина година. Началото е поставено на 5 януари 1933 г. 
Градежът върви при възможно най-трудни условия
немалко работници загиват при различни нещастни случаи. Строителите трябва да се борят с наводнения, бързи течения и гъста мъгла. 
Особено трудно бе с изкопаването на железобетонните шахти за двете кули. Строителите ги изкопават от шлепове, които непрекъснато се люлеят при вълнение. 
За изграждането на съоръжението са хвърлени $35 милиона. След триумфалното му откриване всички мастити специалисти, които не спират да тръбят, че строителството е авантюра, а резултатът ще бъде пълен провал, замлъкват и така негласно признават поражението си. Хиляди жители на Сан Франциско се стичат да видят съоръжението. Пъстроцветният парад от около 200 000 души прави ритуален преход на току-що отворения мост. На следващия ден през моста преминава церемония от автомобили. 
Вестниците през следващите месеци се занимават само с „грандиозното съоръжение“. По средата си то се издига на 66 метра над водата. Кулите от двете му страни се извисяват на височина 224 метра, което означава, че са 
150 метра по-високи от Паметника на Вашингтон в американската столица
Разстоянието между двете кули е 2737 метра. Двата основни кабела, които свързват двете кули, са с дължина 2271 м и са с диаметър 9,36 см. Това е най-дългият кабел от стомана, който някога е правен в света. Всеки кабел съдържа 17 572 паралелни жици. За щастие в краищата на двата бряга има солидно количество скали, подсилени с огромни железобетонни блокове, всеки от които тежи около 27 000 куб. метра. Освен проблемите по време на инженерните и строителните работи специално внимание е обърнато на устойчивостта на моста срещу природните стихии. Най-голямото предизвикателство са силните ветрове от Тихия океан. Затова мостът е проектиран така, че да издържи вятър със скорост над 160 км/ч. Съвременниците на събитието до ден днешен твърдят, че още с построяването на моста жителите на Сан Франциско започват да го възприемат като символ на града и повод за гордост. 
На самия мост атмосферата е невероятна.
„Имаш чувството, че се сливаш с морето“, 
казва Джон Гелауей от Сан Франциско.
Всички са възхитени от „грациозността на моста“ и конструкцията му, която създава впечатлението за невероятна лекота. 
„Мостът изглежда различен в различните сезони. А нощем се превръща във феерия от светлина“, казва още Гелауей. 
Неслучайно наричат моста Седмото чудо на модерния свят, или Симфония от стомана. Най-драматичното изпитание, на което е подлаган Голдън гейт, е вечерта на 1 декември 1951 година. Тогава мостът е затворен за движение заради силна буря, която предизвика силно разклащане на структурите му. Повърхността на моста подскача нагоре и на няколко метра встрани. Тъй като мостът е построен да устои на 10-метрово разлюляване настрани, природното бедствие не му нанася сериозни щети. Детайлно проучване на структурата показа само малки повреди, които бързо са отстранени. И това само допълва легендата за голдън гейт - златната порта, която отдавна е влязла в алманаха на най-великите световни инженерни постижения.
По материали от интернет