Че в Дунавската равнина има льосови почви, разпростиращи се на 40-50 км от реката, би трябвало да е известно на всеки ученик. Според учебника по география за 10 клас те заемат площ от 19 000 кв. км или 1/6 от територията на България. Дебелината им край река Дунав достига 100 м, а към Предбалкана изтънява до 3-4 м.

Тази информация обаче явно не е достигнала до топ проектантите на магистралата Русе-Велико Търново. И сега се появява проблем - за преминаването на магистралата над сегашните пътища и други препятствия трябва да се издигат насипи с височина 22-28 метра. Досега никой не бил вдигал насип по-висок от 8 м върху льосова почва, затова сега се налагало да търсят помощ от чуждестранни експерти. Това обясни в Русе инж. Ясен Ишев, който е ръководител на екипа на строителния надзор на втория участък от магистралата - от Две могили до Полски Тръмбеш.
В момента се работи само на един терен от 8 км от втория участък на магистралата - обходът на Бяла. Според специалиста се върши доста работа - правят се големи изкопи, изграждат се бетонов възел и асфалтова база. Той изрази надежда, че в най-скоро време ще се намери решение на проблема с льосовите почви и ще се спази графикът, според който този втори участък ще е готов до края на 2027 г.
Определено льосовите почви изискват различно технологично изпълнение. Те се отличават от другите глинести седименти по своята структурна неустойчивост и недоуплътненост. След намокряне на почвите водонеустойчивите структурни връзки се разрушават, в резултат на което се получава пропадане. Изглежда обаче доста нелепо специалистите едва сега да откриват, че почвите в този край на България са льосови. Още повече, че това не е първата „изненада“. първо по трасето имало неотбелязани на картите напоителни системи, после трябвало да се местят кабели на „Енерго-Про“, сега пък льосовите почви изисквали невиждани у нас технологии.
Всички тези забавяния са резултат от порочния начин, по който се обявиха поръчките за проектиране и строителство на магистралата в края на 2020 г., за което всички дружно мълчат. Без предпроектни проучвания за реалната геология по трасето проектантите трябваше да пишат технически проект без изходни данни само на база кадастралната карта. Изпълнителят пък трябваше да оферира цена без да има каквато и да е представа с какви проблеми ще се сблъска при строителството. Но пък авансите бяха платени и работата по проектиране започна. От 31 октомври 2021 г. та досега са минали вече почти три години и на проектирането не му се вижда краят, камо ли пък да започне същинското строителство. Пиар акцията с първа копка върху единствените 8 км, за които има издадено разрешение за строителство, не се брои. Тя си беше точно това - показно начало на строителството само за да не се изтърве срокът на издадения ОВОС.