В днешния глобален свят все по-ясно се очертават политическите, икономическите, културните и най-вече географските особености на даден район и държавно  обединение.
Поглеждайки назад в историята на Европа се убеждаваме във вечните противобортства на Великите сили да доминират в стратегически важните зони на влияние. Прусия, Русия, Австрия и Великобритания решават на конгрес във Виена през 1815 година да преначертаят политическата карта на континента. Установен е Консервативен ред на статуквото, който се запазва невероятно дълго.
Съперничество между тези империи се изостря поради отслабване на административния контрол на Османската империя. Осигуряването на търговски пътища  от Централна Европа за Близкия Изток и оттам до далечните земи е в основата на това съперничество. Прокарването на железопътни линии между отделните райони със столицата Истанбул и правото да използват  дунавските пристанища са двете важни преследвани цели от Астрия и Англия.
В хода на това съперничество Русчук се оказва важно геополитическо балканско градче, посредник между  източните и азиатските провинции на Османската империя.
Щастливо обстоятелство спохожда това интересно населено място през 1864 година
когато обширната по територия Отоманска империя е разделена на вилаети /области/, каази /околии/ и общини. Първият експериментален административен вилает  е Туна или Дунавския с главен град Русчук.
Определянето на тогавашния малък по размери с разхвърляни паянтови къщи Русчук за главен град на Туна вилает не минава без бурни дебати от членовете на султанскиата комисията. Завързва се задочно съперничество между двете предложения за вилаетска столица - Русчук и Ниш.
Съветникът на султана Яшар паша сравнява образно двата града така: „В Ниш - казва той - има мъдри, достойни и верни мъдреци, а Русчук е непокорно място, откъдето почват всички зулуми против падишаха“.
След месец и половина ожесточени спорове Русчук спечелва поради неоспоримо важното му местоположение на река Дунав - с пристанище, средище на търговски срещи  и пазари, кръстовище между Изтока и Ориента.
Подходящ е за „стратегическа столица“ по думите на командващия жандармерията в източните провинции на империята Юсуф паша.
Икономическото съперничество превръща Русчук в
необходимо и важно място за геополитическите планове и проекти
повече на Велики сили, отколкото на Османската империя. Прокарването на железопътната линия Русчук – Варна през 1866 година е отдавнашна  стратегическа цел  на английските икономически интереси на Балканите и Близкия Изток.      
Не е случайно, че строителите са англичани. Фирмата „Уйлям Гладстон и братя Бъркли“ от Лондон печели поръчката с протекции на Британската империя. Подготвени дипломатически агенти убеждават султана и съвета, че „Великата отоманска империя трябва да свърже своите периферни и централни балкански райони с Цариград и пристанищата на Егейско, Черно и Адриатическо море и по течението на Дунав“. Това съвпада с английския пряк път към Индия.
В тази начална за времето си съобщителна връзка по нашите земи е заложена и чисто прагматична идея - транзит на стоки между Европа и Азия чрез двете пристанища - Русе и Варна, свързани с железопътна линия. Идея с голям потенциал за развитието на комбинираните превози към Близкия Изток и Средиземноморието.
Реката и местонахождението на Русе определят геополитическата тежест на града и региона и след Освобождението. В края на 19 век е осъществена  железопътна свързаност на столицата с русенското пристанище на река Дунав. В продължение на петнадесет години
една трета от българския внос на всякакъв вид стоки преминава през това дунавско пристанище
В началото 20 век правителствата на Рачо Петров и Димитър Петков осигурят милион и половина златни лева за развитие на пристанище Русе. Построени са нови кейове, наклонена разтоварителна площадка, крайбрежна стена и шосе, което да свързва пристанището с релсовия път Русе-Варна.
Парижката конференция през 1928 година установява новия режим за корабоплаване по река Дунав. Пълномощникът на българското правителство и делегат на страната ни в международната Дунавска комисия инженер Иван Лазаров е категоричен: „...Ние не можем да отминем мълком въпроса за пътя Русе-Варна, защото този въпрос е органически свързан с българския дунавски въпрос“.
Транспортната връзка Русе Ц Варна се оказава геополитически коридор и приоритет на България от 1878 година насам. Но наред и с други потенциални географски дадености и възможности на Русе, за съжаление, остават  пренебрегнати и неизползвани и до днес. Причините -
липсата на далновидност, политическо късогледство и конюктурност от българския елит в продължение на почти едно столетие
Прави впечатления, че тази географска даденост на Русе и България е обсъждана многократно.
През 1927 година, на конгреса на българското инженерно-архитектурно дружество, тогавашният началник на русенското пристанище Божинов съобщава, че  ползвателите на пътя Русе-Варна ще са „товародателите от Чехословакия, Полша, Югославия, Русия, Турция, Гърция, Египет и други държави“.
Всъщност пътят Русе-Варна-Цариград е само 600 км, а Русе-Сулина-Цариград е около три пъти по-дълъг и превоза на стоките струва по-скъпо. Инженери и икономисти обосновано подсказват на българскитке правителства да вложат необходимите финансови ресурси за превръщането на жп линията Русе-Варна в конкурентоспособна транспортна връзка с възможност за привличане на клиенти за международен транзит.
Спомням си, че на 3 и 4 декември 1998 година в Русе се проведе национална конференция на тема „Дунавският регион - бизнесперспективи за европейска интеграция“ под ръководството на тогавашния министър на транспорта Вилхелм Краус. Участваха генералният  секретар на международния Виенски съвет за река Дунав Иво Станек, представители на дунавските пристанища, на международния автомобилен транспорт, на Българските държавни железници, спедиторски и застрахователни фирми, морската и търговската камара и митниците. В протокола от конференцията четем много конструктивни решения като: изграждане на модерни терминали за зърно  в пристанищата на Русе и Варна, пускане на блок-влак между двете крайни точки на релацията, въвеждане на единна тарифа за транспортната услуга от всички участници, съкращаване транспортирането на товарите от Русе до Варна с 18 часа за да бъде връзката конкуретноспособна на канала Дунав-Констанца-Сулина.
След срещата дипломати и икономисти изготвиха интересен проект с голям икономически потенциал. Той предвиждаше стоките на Казахстан и памукът на Узбекистан да стигнат до Европа именно по отсечката Варна-Русе с български влакове и кораби, което така и не се осъществи.
Вместо това цялото внимание бе насочено към постигането на споразумение с Румъния за изграждането на втори мост на Дунав при Видин-Калафат
Идеята за плавателен канал Русе-Варна е от 1833 година. Преследваната цел е съкращаване на пътя от Централна Европа до Черно море. В края на 19 век тази идея се възражда, а през 80-те години на 20-ти век дори се правят много сериозни проучвания. Проектът, известен като „Аспарухов вал 680“, е смятан за сериозно съоражение с икономически ефект.
Преди година двама български евродепутати решиха да поискат включване на такъв проект в трансевропейските транспортни коридори. Европейският парламент одобри на първо четене изграждането на плавателен канал Русе-Варна като удължаване на международния транспортен коридор Рейн-Дунав. Проектът   трябва да получи одобрението на държавите-членки от Европейския съюз и да се гласува на второ четене. Заложен е и срок за неговото  реализиране - 2040 година. Дали това ще стане, предстои да се види.
Няколко неправителствени организации решиха през 2003 година да съживят транспортната железопътна  връзка Русе-Варна. Предложиха създаване на асоциация „Транзит“, която да координира усилията на частни фирми и държавни дружества, заинтересовани от привличането на международния стоков трафик от Паневропейски транспортен коридор номер 7 (река Дунав) и транспортиране по линията Русе-Варна. 
Идеята обаче, кой знае защо, не получи необходимата държавна подкрепа
Преди десетина години българското правителство даде зелена светлина на инвеститорския проект на Катар  за изграждането на магистрала от Русе до Свиленград и свързаност с Истанбул и Близкия изток, както и с  Александруполис, Кавала и Солун. Представителите на България, Турция и Катар, в заключителна среща, отлагат реализирането на тази идея за неопределено време.
Разбира се, за геополитическата тежест на Русе допринася и мостът на река Дунав като част от  девети  Паневропейски транспортен коридор. Вторият мост край Русе, който вече е одобрен от Европейската комисия, ще  осигури превозването на хора, стоки и респективно капитали от Балтийско море до Егейско море и връзка с Черно море.
Създаването на  Еврорегион Данубиус за  международно сътрудничество между Русе и Гюргево е част от геополитическия интерес към тази част на Европа. В продължение на повече от двадесет години икономическото, културното, образователното и екологическото сътрудничество между двата града доказват ефективността на европейската стратегия за сътрудничество в различните области.
Русе и в миналото, и сега е важен стратегическа европейски град, транспортно кръстовище на търговия, инвестиции и сигурност. Градът е важен и с новата европейска геополитика и геостратегия на Европа за единно и свободно икономическо пространство. Нужна е истинска убедена инициативност на местната и централна власт да запазят геополитическата тежест на този известен от векове град на Долния Дунав. Ако това не стане Русе ще се превърне от геополитически европейски център в точка точка някъде там, на голямата река!