Даниел Неделков е в системата на железопътния транспорт от 1994 г. Започва като ръководител движение в НК БДЖ, при разделянето на железницата през 2002 г. и след влизане в сила на действащия и към момента Закон за железопътния транспорт е преназначен в генералната дирекция на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ като главен експерт. От 2004 г. е ръководител сектор в „БДЖ - Пътнически превози“. През 2008 г. се прехвърля в Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, където минава през всички длъжности до главен секретар на Агенцията.
От 2016 г. е главен директор на Главна дирекция „Железопътна инспекция“. През 2021 г. се прехвърля в австрийската „Рейл карго кериър“ като мениджър по сигурността. През следващата година се присъединява към „Булмаркет Рейл Карго“, първоначално като зам.-управител, а от 1 август тази година е управител на дружеството на мястото на Стефан Иванов, който става координатор между всичките четири жп дружества на групата.
Неделков е машинен инженер с докторантура, в рамките на която е и преподавал в извънработното си време във Висшето транспортно училище.
- Г-н Неделков, в последните дни се появиха публикации в специализирани издания, които предполагат, че „Булмаркет Рейл Карго“ ще бъде една от компаниите, които ще кандидатстват за извършване на пътнически жп превози. С оглед на изтичащия договор на БДЖ с държавата за извършване на социална жп услуга, по която компанията получава над 170 млн. лв. годишно от държавния бюджет, пловдивската транспортна група ПИМК вече обяви, че ще подаде документи, за да може да участва в бъдещата тръжна процедура. Вие имате ли такива планове?
- Нямаме такива намерения. Все още много неща по възлагането на нов договор за обществена услуга не са ясни.
Не се знае за цялата жп мрежа ли става въпрос, или тя ще се раздели на лотове
Една частна фирма би могла да кандидатства за някоя печеливша дестинация. Но никой не е наясно как ще бъде. Може например за София - Бургас възложителят в лицето на Министерство на транспорта и съобщенията да определи една цена за подпомагане, а за Русе - Варна да бъде съвсем различна. Тепърва ще бъде провеждан избор на фирма, която да направи проучване, да го предостави в министерството и министърът въз основа на него да вземе решение каква да бъде следващата обществена поръчка. Това е от страна на Министерството на транспорта. Но в този процес участват и Министерство на финансите, и самият Министерски съвет. Не следва да се забравя, че има и Наредба за възлагане и изпълнение на задълженията за извършване на обществени превозни услуги в железопътния транспорт и Министерският съвет по предложение на министъра на транспорта и съобщенията следва да приеме решение за провеждане на процедура за избор на превозвач за извършване на обществени превозни услуги.
От страна на превозвачите въпросите са много. Започвам с това, че който иска да стане пътнически превозвач трябва да получи разширение в лиценза или нов лиценз. Дори да се заменят част от липсващите неща в лиценза с декларации, че ще си купиш подвижен състав, проблемът идва на етап сертифициране за безопасност.
Сертификат за безопасност се издава на базата на реално притежаван подвижен състав, реално назначени хора, реално разписани процедури за безопасност
Лицензът е само една много малка част от административната подготовка за стартиране на пътнически превози. Съгласно закона за железопътния транспорт и Наредба №41 от 27.06.2001 г. за достъп и използване на железопътната инфраструктура /чл. 5а и 5б/ има един етап, в който, освен ако не се промени законодателството, се обезсмисля частният бизнес в тази сфера. Във всеки един момент, ако има възложен договор за обществено услуга, всеки нов пътнически превозвач ще подлежи на оценяване дали неговата дейност не застрашава жизнеспособността на договора за обществена услуга. Това значи, че новият превозвач трябва 12 месеца по-рано да предостави планове с разписанията си и
държавата да направи преценка дали той няма да „открадне“ пътниците от редовните влакове, които се субсидиран от държавата
Дори една частна фирма да изпълни всички условия за лицензиране, а след това и за получаване на единен сертификат за безопасност, което е една много тежка процедура, тя ще се сблъска с третото условие - ако застрашава съществуването на обществения превозвач държавата може да му наложи ограничения и такса - да внася толкова, колкото ще загуби той. Всъщност никой и сега не забранява на частните превозвачи да извършват пътнически транспорт. Но няма да получат субсидии, а ако превозите им на пътници намаляват тези във влаковете на обществения превозвач, може да ти се наложи такса.
- Тоест не се предвижда възможност някой частен превозвач да спечели процедурата и да замести БДЖ в ролята на обществен превозвач?
- Няма как да ги замени, защото сегашната обществена услуга покрива цялата мрежа, има задължение за изпълнение на 20 млн. влаккилометра от превозва и има задължение да се превозват определени социални групи - ученици и пенсионери. Няма как частен превозвач в момента да извади подвижен състав от типа на 100 локомотива, 50 мотриси, 500-600 вагона, за да покрие това, което извършва „БДЖ - Пътнически превози“.
И е мит, че когато се появи такъв частен превозвач, държавата ще му даде целия състав на „БДЖ - Пътнически превози“
Няма такова нещо.
- Може да му ги продаде. Или направо да приватизира „БДЖ Пътнически превози“.
- И това няма как да стане. Това е дружество със стратегическо значение и се предполага, че трябва да е в забранителния списък за приватизация.
- Значи няма да имаме хубави влакове и да се возим като хората в белите държави?
- Държавата първо може да реши по-малкия проблем с „БДЖ - Товарни превози“. Те трябва да оперират на собствен стопански риск и равнопоставени на другите превозвачи. Бяха губещи дълги години и все още са губещи. Нямат задължение за обществена услуга. Тях не приватизираха, та да приватизират пътническите превози? Това няма да стане. Най-вероятно БДЖ ще си остане основен превозвач. Може да бъде допуснат частен превозвач, който не застрашава „БДЖ Пътнически превози“.
И само да покажем нещо пред Европа да го пуснем по някои дестинации
- Да го оставим това БДЖ, кажете как върви бизнесът на „Булмаркет Рейл Карго“.
- В момента има бум на товари. Задъхваме се от заявки и тук, и в Румъния за превоз на товари. Почти сме на границата на капацитета си да поемаме нови заявки и като наличност на вагони, и като локомотиви. Това се дължи най-вероятно на пренасочване на голям товаропоток към Украйна.
- Можете ли да отговорите на това нарастващо търсене, имате ли планове да увеличите подвижния състав?
- Имаме.
Догодина ще получим още четири нови локомотива „Сименс Смартрон“, които ще станат вече десет
Това ще ни даде глътка въздух да ремонтираме старите, тъй като сега графикът ни е доста натоварен, а някои локомотиви имат нужда от по-сериозен ремонт и поддръжка, което ще отнеме повече време. Но нашите планове зависят от плановете на нашите дълготрайни партньори. Ако те дадат индикации за увеличаване на капацитета, ние ще реагираме адекватно, ще закупим или наемем вагони. Или ще ги произведем сами, но това може да стане чак като заработи нашият завод за вагони в ЛВЗ. Което се надяваме да стане през 2025 г.
- Имате ли достатъчно квалифицирани кадри?
- „Булмаркет Рейл карго“ е едно от първите дружества на групата, които започнаха сами да обучават кадрите си. От 10 обучаеми седем остават при нас. Вярна е приказката, че персонал не се намира, а се отглежда.
- Тоест и с поръчките, и с хората всичко е наред, има ли нещо, което е притеснително за бизнеса?
- Притесняват ни проблемите с инфраструктурата.
В момента Южна България е практически блокирана заради големи инфраструктурни проекти
като например възел Пловдив. Прекъснато е движението от Пловдив в посока Бургас. Събрано с проблемите в участъка Подуяне, Кремиковци, Казичене и т.н. - на практика до Костенец и Белово, където линията от двойна стана рязко единична, капацитет на инфраструктурата по първа осма - линия на практика няма. Девета линия е с постоянни прозорци, закриване на гари, увеличаване на междугария, увеличаване на времепътуванията. На практика нищо не се променя в положителна посока. Всяка година положението вместо да се подобрява, става по-зле.
Направихме чудесна линия Септември - Пловдив - двойна, контактната мрежа издържа 200 км/ч, железният път 160 км/ч. Но Пловдив е затворена. Тепърва започват някакво удвояване на Пловдив - Чирпан - Стара Загора. Влаковете от Димитровград ще вървят през Филипово - Карлово и оттам ще се връщат за Бургас - 500 км повече. Ето такива нелогични неща. И трябва да обясняваме на клиентите, защо вместо за 3-4 часа товарът пристига след 12, 16 или 18 часа.
- Как се очертава годината във финансово отношение?
- Тази година ще бъде успешна. Дотук показателите - финансови, превозени бруто тонкилометри, влаккилометри, са много добри.
Най-много ще се радвам обаче ако е успешна по отношение на безопасността
Ако разходите ни за намаляване на последствията от произшествия са малки, ако изчезнем от нередностите, които се случват по мрежата, това ще е най-големият успех. Насаждаме култура на безопасност у нашите служители, че най-важно е опазването на живота и здравето им и чак след това идва опазване на имущество, подвижен състав и стоките на клиентите. Така че най-много ще се радвам, ако завършим годината без сериозни произшествия и инциденти. Това е и един от основните ни приоритети. Ще се опитаме да предоставим на клиентите си безопасност и качество на транспортната услуга.